Tema para reflexão
Por Ailton Barros
É inegável o avanço obtido com a aprovação do Plano Diretor de 2002, notadamente no aspecto da legislação referente o Uso e Ocupação do Solo.
A maioria das regiões na cidade não foram alcançadas pela Lei de Zoneamento, ou seja, cresceram e se reproduziram pela força da especulação e não pelo planejamento urbano.
A introdução no Plano Diretor das Zonas de Uso Mistas (residenciais, industriais, comerciais e serviços) permitiu que se iniciasse descentralização do desenvolvimento urbano da cidade a partir de um planejamento territorial dos centros de periferia.
Com a aprovação da Lei da Anistia em 2003, foi possível reconhecer a existência dos imóveis irregulares, anistiando e incorporando-os à cidade legal.
Porém, para que essa intervenção fosse completa, seria necessário reconhecer a existência do micro e pequeno comércio irregular que prolifera nas periferias da cidade à mais de 30 anos.
Esse tipo de atividade cresceu de forma acelerada nas periferias, fruto principalmente do desemprego provocado pela saída das indústrias para fora da cidade.
A conseqüência é que mais de 90% desse tipo de comércio é irregular, não tendo sequer, o Termo do Auto de Licenciamento, em função dos rigores da legislação, o que impede a obtenção e apresentação da documentação exigida.
A ação da Prefeitura de notificar e multar estes estabelecimentos, realmente não é a medida mais acertada, uma vez que o passo seguinte será o fechamento, além do que, isso pode de uma certa maneira alimentar a corrupção, o desemprego e a violência.
Uma medida de bom alvitre, que o Poder Público poderia ter para com estes micros e pequenos estabelecimentos, seria estender a lei da anistia para estes estabelecimentos, naquilo que se refere à regularidade da edificação e simplificar os procedimentos para obtenção do Auto de Licença de Funcionamento.
Afinal para que possamos consolidar a “Cidade Legal” é preciso incorporar a “Cidade Ilegal”, só assim caminharemos para diminuir a distância social existente em nossa cidade.
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Esse debate é importante para demonstrar que é preciso simplificar a documentação exigida para a obtenção do Auto de Licença e de Funcionamneto para o Micro e Pequeno Empreendedor.
A título de exercício reflexivo sobre o assunto, por exemplo, a simplificação poderia ter mais ou menos essa formatação ou exigências:
1) Requerimento Padrão, assinado pelo interessado ou seu representante legal;
2) Cópia da Cédula de Identidade do Requerinte;
3) Cópia de Notificação do Imposto Predial Territorial Urbano - IPTU - Referente Imóvel objeto do Requerimento;
4) Cópia do Título de Propriedade ou de Locação do Imóvel;
5) Cópia do Ato Constitutivo da Pessoa Jurídica devidamente Registrado;
6) Cópia do CNPJ - Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica;
7) Documento que comprove a existência de sistema de segurança contra incêndio.
Simplificando, será possível estimular o pequeno investimento e a geração de auto-emprego e renda. Além do mais, se a Prefeitura não apresenta um plano de solução concreta para a questão dos imóveis irregulares da Cidade, não resolve recorrer à indústria das multas com motivos irrecorrigiveis, facilitando a corrupção da máfia dos fiscais tão anunciada nas páginas dos jornais. A solução desse problema não depende apenas dos proprietários de imóveis irregulares, e sim, em grande medida, da Prefeitura. Pra começar,será preciso desburocratizar já.
quarta-feira, 23 de setembro de 2009
Relatório: Debate do Plano Diretor Estratégico na Associação Comercial
Relatório sobre a audiência pública referente o ‘Plano Diretor” realizada no dia 21 de setembro na sede da Associação Comercial do São Paulo, na qual a Tribuna Democrática foi participante.
Por Ailton Barros
Composição da Mesa:
Afredo Cutait (Associação Comercial de São Paulo);
Vereador Police Neto;
Arquiteta Cristina Antunes (ONG Ciranda Comunidade e Cidadania);
Luciana Bedeschi ( Instituto Polis);
Adriana Levinski (ASBEA – Associação de Escritórios de Arquitetura);
Eduardo Della Mana (Presidente do SECOVI);
Nilza Antenor (Secretaria de Desenvolvimento Urbano).
O Vereador Police Neto falou sobre as Audiências Públicas do Plano Diretor realizadas na Cidade, e fez um resumo dos pontos que foram mais levantados nessas audiências e que seguramente serão contemplados nas alterações que serão processadas na Proposta de Revisão:
Regularização Fundiária
Exclusão das Macroáreas
Reintrodução no texto da Revisão dos artigos da Política Social
Alteração do Zoneamento nos Territórios
Estoque de terras e outorgas onerosas
A Advogada Luciana Bedeschi do INSTITUTO POLIS enfatizou o caráter imobiliário da proposta de revisão que favorece as grandes construtoras.
O Professor Roberto Della Mana do SECOVI defendeu a verticalização da cidade em contraposição à horizontalização que segundo ele consta do atual Plano Diretor. Fez crítica contundente com relação ao Plano, chegando mesmo a questionar“Para quê e para quem mesmo é o Plano?
A arquiteta Adriana Levisnki do ASBEA – Associação dos Escritórios de Arquitetura, enfatizou a necessidade de definição das áreas de utilidade pública.
A arquiteta Cristina Antunes da ONG Ciranda Comunidade e Cidadania, enfatizou que ficou patente na proposta de revisão a ausência da efetiva participação da sociedade civil, mais especificamente o Conselho de Representantes, e redução dos poderes das Subprefeituras.
A arquiteta Nilza Antenor da Secretaria de Desenvolvimento Urbano disse sobre os aspectos que a proposta de revisão fez no sentido de excluir do texto original, artigos que versavam sobre questões genéricas e aprofundar o detalhamento de questões relacionadas com a questão do Transporte, Sistema Viário e Meio Ambiente e com relação a exclusão dos artigos referente às Políticas Sociais, disse que como se tratavam de assuntos já garantidos na Lei Orgânica, a proposta de revisão delega à Secretaria Municipal de Planejamento a obrigatoriedade de interagir com as Secretarias envolvidas na implementação das políticas de caráter social.
Parecer: Foi um bom debate onde ficaram patentes as diversas visões relativas ao texto do Plano Diretor, sendo que o ponto alto, foi quando o Vereador Police Neto rebateu os argumentos do Instituto POLIS e do SECOVI, dizendo o seguinte: Queremos sim, levar o dono do capital a investir nas regiões periféricas e assim ajudar a descentralizar a riqueza e promover uma cidade mais justa.
Por Ailton Barros
Composição da Mesa:
Afredo Cutait (Associação Comercial de São Paulo);
Vereador Police Neto;
Arquiteta Cristina Antunes (ONG Ciranda Comunidade e Cidadania);
Luciana Bedeschi ( Instituto Polis);
Adriana Levinski (ASBEA – Associação de Escritórios de Arquitetura);
Eduardo Della Mana (Presidente do SECOVI);
Nilza Antenor (Secretaria de Desenvolvimento Urbano).
O Vereador Police Neto falou sobre as Audiências Públicas do Plano Diretor realizadas na Cidade, e fez um resumo dos pontos que foram mais levantados nessas audiências e que seguramente serão contemplados nas alterações que serão processadas na Proposta de Revisão:
Regularização Fundiária
Exclusão das Macroáreas
Reintrodução no texto da Revisão dos artigos da Política Social
Alteração do Zoneamento nos Territórios
Estoque de terras e outorgas onerosas
A Advogada Luciana Bedeschi do INSTITUTO POLIS enfatizou o caráter imobiliário da proposta de revisão que favorece as grandes construtoras.
O Professor Roberto Della Mana do SECOVI defendeu a verticalização da cidade em contraposição à horizontalização que segundo ele consta do atual Plano Diretor. Fez crítica contundente com relação ao Plano, chegando mesmo a questionar“Para quê e para quem mesmo é o Plano?
A arquiteta Adriana Levisnki do ASBEA – Associação dos Escritórios de Arquitetura, enfatizou a necessidade de definição das áreas de utilidade pública.
A arquiteta Cristina Antunes da ONG Ciranda Comunidade e Cidadania, enfatizou que ficou patente na proposta de revisão a ausência da efetiva participação da sociedade civil, mais especificamente o Conselho de Representantes, e redução dos poderes das Subprefeituras.
A arquiteta Nilza Antenor da Secretaria de Desenvolvimento Urbano disse sobre os aspectos que a proposta de revisão fez no sentido de excluir do texto original, artigos que versavam sobre questões genéricas e aprofundar o detalhamento de questões relacionadas com a questão do Transporte, Sistema Viário e Meio Ambiente e com relação a exclusão dos artigos referente às Políticas Sociais, disse que como se tratavam de assuntos já garantidos na Lei Orgânica, a proposta de revisão delega à Secretaria Municipal de Planejamento a obrigatoriedade de interagir com as Secretarias envolvidas na implementação das políticas de caráter social.
Parecer: Foi um bom debate onde ficaram patentes as diversas visões relativas ao texto do Plano Diretor, sendo que o ponto alto, foi quando o Vereador Police Neto rebateu os argumentos do Instituto POLIS e do SECOVI, dizendo o seguinte: Queremos sim, levar o dono do capital a investir nas regiões periféricas e assim ajudar a descentralizar a riqueza e promover uma cidade mais justa.
Relatório: Audiências Públicas sobre a Revisão do Plano Diretor Estratégico 2009
Foram realizadas na Região Noroeste 4 (quatro) audiências públicas, a saber: dia 28/09 – Subprefeitura Freguesia/Brasilândia – dia – 29/09 – Pirituba/Jaraguá – dia- 30/08 – Perus/Anhanguera – dia 04/09 Casa Verde/Cachoeirinha.
No geral todas estas audiências públicas foram muito concorridas, tendo uma expressiva participação de entidades e lideranças regionais, onde foram apresentadas diversas propostas relativas à implementação de políticas públicas para a nossa região.
É interessante observar que das inúmeras propostas apresentadas nessas plenárias, a maioria delas estavam sintonizadas com as propostas elaboradas e apresentadas pela Tribuna Democrática.
Durante os debates, observamos nas intervenções que foram feitas, que a rigor a Proposta de Revisão do Plano Diretor apresentava alguns pontos importantes relacionados aos instrumentos de política urbana, notadamente nos questões relacionadas com o transporte, trânsito, meio ambiente e urbanismo.
Porém, ficou patente durante as intervenções, a exclusão no texto do Projeto de Revisão, dos artigos relacionados com as políticas públicas de caráter social, exceto a manutenção dos artigos referente à Política Habitacional.
Uma outra questão bastante salientada em todas as audiências públicas foi a proposta de alteração das atuais 4 (Macroáreas) constantes do Plano Diretor vigente, por 2 (duas) Macrozonas.
No Projeto de Revisão, o território do município fica dividido em 2 (duas) Macrozonas, a saber: a Macrozona de Proteção Ambiental e a Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana.
No entendimento da Tribuna Democrática, a atual divisão do território em 4 (quatro) Macroáreas, a saber: Macroárea de Urbanização Consolidada – Macroárea de Urbanização em Consolidação – Macroárea de Urbanização e Qualificação – Macroárea de Reestruturação e Qualificação, permite uma melhor divisão territorial do espaço físico, facilitando obter uma melhor radiografia do território, apontando as áreas onde deve ser feita apenas manutenção; as áreas onde devem ser feita intervenções pontuais; as áreas onde deve ter uma intervenção urbana global e as áreas degradadas, que devem ter uma intervenção especial de modo que permita que as mesmas sejam revitalizadas.
Abaixo enumeramos as principais propostas apresentadas nestas audiências públicas, que como poderemos observar são praticamente as mesmas que a Tribuna Democrática já vinha apresentando.
Propostas apresentadas na Audiência Pública de Freguesia/Brasilândia
• Implantação da Linha 6 (laranja) do Metrô Brasilândia/São Joaquim
• Implantação de Via expressa ligando a Avenida Raimundo Pereira de Magalhães à Av. Braz Leme.
• Implantação de uma Rotatória na confluência da Avenida Santa Marina com Avenida Nossa Senhora do Ó.
• Revitalização e readequação do viário na confluência da Avenida João Paulo I com avenida Itaberaba.
• Duplicação da Avenida Deputado Cantídio Sampaio.
Propostas apresentadas na Audiência Pública de Pirituba/Jaraguá
• Implantação do Pólo de Feiras e Eventos de Pirituba
• Conclusão da segunda alça da Ponte do Jaraguá
• Construção de Ponte sobre o rio Tietê ligando Pirituba à Lapa
• Transformação do Mercado Municipal de Pirituba em Centro Cultural
Propostas apresentadas na Audiência Pública de Perus/Anhanguera
• Construção de Hospital Municipal /Estadual de Perús
• Duplicação da Avenida Dr. Silvio de Campos c/ espaço p/ ciclovia
• Extensão do Rodoanel de Perus até a Rodovia Fernão Dias/Dutra
• Ponte com alça de Acesso da Rodovia Anhanguera ao Distrito de Anhanguera com entrada pelo CEU VILA ATLÂNTICA.
Propostas apresentadas na Audiência Pública de Casa Verde/Cachoeirinha
• Implantação de Via Expressa ligando a diagonal oeste/norte da Av. Raimundo Pereira de Magalhães à Avenida Braz Leme.
• Revitalização e Urbanização da Área degradada com readequação do Viário da Avenida Professor Celestino Bourroul na ligação com a Avenida Nossa Senhora do Ó e Avenida Maestro Gabriel Migliori, afim de revitalizar o centro urbano do Bairro do Limão
• Readequação e Requalificação do Viário do Largo do Japonês com implantação de Rotatória de acesso às avenida Deputado Cantídio Sampaio, Avenida Itaberaba e Inajar de Souza.
• Implantação de Parques Lineares ao longo da Bacia do Cabuçú de Baixo como forma de criar limites de contenção à Serra da Cantareira.
• Implantação do Metrô de Superfície (VLT) Veículo Leve sobre Trilhos ligando o bairro da Lapa à Cachoeirinha
segunda-feira, 14 de setembro de 2009
Ata da Assembléia da Tribuna Democrática de 22 de agosto de 2009
Ata da Assembléia Geral Ordinária da Tribuna Democrática de Opinião e Ação Política da Região Noroeste da Cidade de São Paulo, realizada dia 22 de agosto de 2009, às 10 horas, nas dependências da AMAVE – Associação de Moradores de Vila Hebe, sito á travessa Luigi Sabattini, nº 175 – Vila Nova Cachoeirinha – São Paulo.
Aos vinte e dois dias domes de agosto do ano de dois mil e nove, às 10 horas da manhã, atravessa Luigi Sabattini, nº 175, nas dependências da AMAVE – Associação dos Moradores de Vila Hebe, reuniram-se os representantes de entidades e movimentos, constante da lista de presença com as respectivas assinaturas no livro competente. Inicialmente o senhor Paulo César de Oliveira, Presidente da Coordenação Geral Executiva da Tribuna Democrática, assumiu a condução dos trabalhos, sugerindo ao plenário que fosse referendado o nome do senhor Ailton Barros para secretaria os trabalhos. Logo após o senhor Presidente leu a ordem do dia relativa à pauta a ser debatida no dia de hoje: a) – Leitura da Ata da Assembléia anterior realizada no dia 04 de julho de 2009; b) – Breve relato do relatório técnico e político da demanda apresentada pela Comissão de Moradores do Parque de Taipas. c) – Acompanhamento dos trabalhos relativos às etapas da campanha pró-metrô-informes sobre a elaboração do panfleto. D) – Campanha pela duplicação da Avenida Cantídio Sampaio – Estudos sobre as condições dos Terminais de Ônibus em funcionamento na região e a implantação do Terminal de Brasilândia. e) – Abertura da palavra ao plenário para uso da Tribuna Democrática com apresentação de demandas de políticas locais regionais. f) encaminhamentos finais e encerramento. Aprovada a referida ata foi solicitado pelo senhor Presidente que a arquiteta Helena Werneck fizesse a leitura do relatório técnico da demanda referente os moradores do Parque de Taipas. A seguir o senhor Ailton Barros, solicitou apalavra para ler a síntese da posição final da Tribuna Democrática referente os moradores do Parque de Taipas. A seguir o senhor Presidente passou ao outro item da pauta que referia-se à questão do Metrô. Foi dito pelo senhor Presidente que já havia sido protocolado pela Tribuna Democrática junto à Secretaria dos Transportes Metropolitanos solicitação de audiência para que pudéssemos tirar dúvidas relativas ao andamento dos Projetos e do cronograma de implantação do Metrô. A seguir o senhor José Roberto disse que era preciso ouvir a comunidade e citou que no dia 05 de agosto havia sido realizada uma audiência na Câmara Municipal no Gabinete do Vereador Gilberto Natalini, onde os técnicos do Metrô disseram que realmente houve alteração do Projeto no eixo Cachoeirinha, em razão do resultado de pesquisa de origem/destino/demanda e que em função disso o projeto que anteriormente previa uma bifurcação na linha Freguesia a partir da futura Estação João Paulo I, com um ramal para a Brasilândia e outro para a Cachoeirinha, foi alterado. Decidiu-se que a linha para a Cachoeirinha virá a partir do Bairro da Lapa e será implementada através do VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, a exemplo do que está sendo feito no final da linha 2 do Metrô, do Oratório à Cidade Tiradentes e que teria uma extensão de 8,5 kilometros e meio e uma capacidade de atendimento de 250.000 passageiros/dia. Nessa linha estão previstas 10 estações, a saber: Lapa, Ermano Marcheti, Santa Marina, Nossa Senhora do Ó, Vila Carbone, Jardim Primavera, Vila Espanhola, Terminal Cachoeirinha, Vila Dionísia e Cachoeirinha/Vila Amália. Disseram ainda os técnicos da Secretaria que com relação a linha para a Brasilândia não houve mudança no projeto, sendo que ele será executado na forma de Metrô subterrâneo, com um total de 15 estações, a saber: Brasilândia, Morro Grande, Guaimim, João Paulo I, Freguesia, Santa Marina, Água Branca, Turiaçú, Puc/Perdises, Faap/Pacaembu, Higienópolis/Mackenzie, Bela Vista e Treze de Maio até a Estação São Joaquim,com uma previsão de atendimento inicial de750.000 passageiros/dia. Disseram ainda que as etapas dos Projetos Básico, Executivo e Funcional, estão em andamento com previsão de conclusão para o primeiro semestre de 2010 e início das obras no segundo semestre de 2010, com conclusão prevista para o segundo semestre de 2013. A seguir o senhor Paulo César disse que com relação à campanha do Metrô havia sido prevista a realização de panfletagens e atos de caráter pacíficos na região. Foi sugerida a seguir a realização de um debate sobre transporte metropolitano e rede estrutural viária para a região noroeste preferencialmente em alguma universidade. A seguir o senhor Presidente sugeriu que fosse realizados no mês de Setembro atos simultâneos em diversos pontos da região com um “Grito de Alerta”. Disse ainda que estes atos poderiam ser realizados no dia 07 de setembro que é dia do Grito. Encaminhada à proposta para aprovação do plenário, foi por maioria aprovada. Com relação à duplicação da Avenida Deputado Cantídio Sampaio, foi dito que havia sido destinado como emenda pelo Vereador Cláudio Fonseca, a quantia de R$ 150.000,00 (cento e cinqüenta mil reais), relativos à elaboração de projeto referente estudos de engenharia, objetivando a duplicação da Avenida Deputado Cantídio Sampaio. Sugeriu também que houvesse durante os meses de setembro, outubro e novembro um acompanhamento com relação ao andamento desse projeto e que ao final do ano fosse apresentado um relatório referente o andamento, impacto e desdobramentos. A seguir disse referentes os terminais de ônibus da região que era preciso levantar o porquê da desativação do corredor de ônibus da Avenida Inajar de Souza. Disse ainda que era preciso pensar para o mês de outubro na realização de um Seminário sobre o Sistema Estrutural Viário, com foco na requalificação dos terminais de ônibus da região noroeste. Disse ainda que no mês de Novembro, era preciso concluir um relatório com um diagnóstico da situação dos terminais de ônibus da região, englobando um estudo sistematizado sobre os impactos e desdobramentos dos demais projetos estruturais previstos para a região. A seguir abriu-se apalavra ao plenário para que se fizesse uso da Tribuna. Arquiteta Helena Werneck disse que era preciso apresentar emenda nas audiências públicas do Plano Diretor sobre a questão habitacional, mais especificamente referente à delimitação do perímetro que define às áreas consideradas de proteção ambiental. A seguir o senhor Walter Alcântara disse que era preciso chamar uma reunião com o pessoal da Habi-norte para discutir a questão habitacional aqui na região. Sugeriu também que se tirasse uma Comissão de integrantes da Tribuna para realizar uma visita à área onde reside os integrantes da Comissão de Moradores do Parque de Taipas. Foi sugerido também que se tirasse uma comissão para participar das audiências do Plano Diretor. Foi sugerido também que se fizesse uma cartilha sobre a questão da habitação. A seguir o Professor João Mota falou sobre a saída do Bispo Episcopal da Região Brasilândia, Dom Simão, e disse que era importante uma visita ao atual Bispo da Região Episcopal Brasilândia para estabelecimento de uma parceria com a Tribuna Democrática. A seguir o senhor Paulo César sugeriu a confecção de um panfleto para o trabalho referente os atos públicos ao Grito de Alerta. Foi sugerido pelo senhor Paulo César que o jornalista Waldir dos Santos ficasse encarregado da elaboração do panfleto do Grito de Alerta. A seguir a senhora Regina Jasa representante do Portal dos Bandeirantes, disse da importância da implantação de Ecopontos relativos à coleta seletiva de óleo. A seguir a companheira Cibele disse da importância de se cadastrar as famílias residentes no loteamento do Parque de Taipas. Disse ainda que era preciso levar explicações para a comunidade sobre as obras do Metrô. Disse também da importância da participação da campanha do Dia da Árvore a ser realizada no dia 21 de setembro. A seguir a companheira Sidnéa disse sobre as obras na avenida Marginal e sobre o replantio das árvores que estão sendo retiradas ao longo do leito da marginal. A seguir o companheiro Carlos Garnica disse da reunião do Conselho Coordenador que seria realizada no dia 23 de agosto na Vila Zat. Finalmente como mais nada houvesse a ser tratado deu o senhor Presidente por encerrada a reunião, não sem antes solicitar a mim Secretário que redigisse a presente ata que vai por mim e pelo senhor Presidente assinada.
Paulo César Ferreira de Oliveira - Presidente
Ailton Barros - Secretário
domingo, 13 de setembro de 2009
O que é a Tribuna Democrática Noroeste?
A Tribuna Democrática é uma organização legítima da sociedade civil, que não tem personalidade jurídica por opção e pelo fato de se assentar na orientação constitucional, na qual prevê a garantia da participação popular como voz política no âmbito da democracia participativa. O foco da Tribuna são a política de Estado e as políticas públicas. Objetiva aglutinar a sociedade civil, as organizações do bem, entidades, ONGs e movimentos sociais em atividade na região, para que juntos, eventualmente, decidam estudar e debater políticas públicas, somar esforços, organizar planos coletivos e atos públicos não violentos em prol de ações governamentais estratégicas, visando a melhoraria sustentável da qualidade de vida das famílias residentes na região noroeste da Cidade de São Paulo.
Ficha técnica da Tribuna Democrática
Denominação: Tribuna Democrática de Opinião e Ação Política da Região Noroeste da Cidade de São Paulo;
Nome fantasia: Tribuna Democrática
Sigla: TD
Fundação: 19/05/2009
Endereço para Correspondência: Rua Itaquara, 155 - Itaberaba - Capital/São Paulo
Comissão Geral Executiva:
Titulares Dr. André de Souza Peixoto, Paulo César Ferreira de Oliveira, Valter Alcântara de Oliveira, João Ferreira Mota, José Ferreira de Magalhães.
Suplentes Cipriano Gomes Enoques Bispo, Anselmo Felix da Silva, Waldir dos Santos,Terezinha de Abreu.
Coordenador da Comissão Geral Executiva: Paulo César Ferreira de Oliveira
Duração da atual gestão: De 19/05/2009 à 19/05/2010
terça-feira, 8 de setembro de 2009
Linha-6 Laranja e Linha-16 Prata do Metrô: qual é o jogo?
Caderno Reflexões
Por Paulo César F. de Oliveira
Obs: Documento preliminar – em desenvolvimento e sem correções ortográficas. Ajude-nos a concluir esse material. Mande-nos por e-mail suas sugestões aditivas, modificativas ou supressivas. A TDN agradece.
O Metrô Paulista
O Metrô de São Paulo foi fundado em 24 de abril de 1968 pelo Prefeito Faria Lima e inaugurado em 1974. O Sistema Metroviário da Cidade de São Paulo é parte integrante da rede de transportes urbanos de São Paulo. Em 1975 a Prefeitura era a principal acionista do Metrô, tendo destinado R$ 850 milhões para as obras da Linha-1 Azul. Posteriormente as cotas da prefeitura foram transferidas para o Estado.
O Metrô é uma empresa de capital misto do Estado de São Paulo, que se chama Companhia do Metropolitano de São Paulo. O governo estadual é o acionista majoritário. A Cia do Metropolitano é responsável pelo planejamento, projeto, construção e operação do sistema de transporte metroviário na Região Metropolitana do Município de São Paulo.
O Metrô de São Paulo tem 55 estações, preenchendo uma das menores malhas metroviárias do mundo com apenas 66,3 Km. No mundo todo existe cerca de 140 redes metropolitanas. Mencionando alguns exemplos vamos ver que a rede metroviária de Londres é a maior do mundo, com 408 km de extensão. A Cidade de Nova Iorque, com 407 km em 26 linhas. O Metrô de Tóquio tem 292 Km. Em Seul a malha metroviária soma 286 km. Moscou tem 269 km de metrô. Madri 226 km e Paris 212 km. No Brasil, a maior rede é a de São Paulo, com 66,3 km. Em Portugal, Lisboa tem 37,7 km de malha metroviária, e o Metrô da Cidade do Porto têm 60 km de extensão.
O tema Metrô e política
Que São Paulo precisa expandir sua malha metroviária é fato sem contestação. Para corresponder à realidade atual, o governo lançou o Plano de Expansão do Transporte Metropolitano. No Brasil, governo federal, governos estaduais e prefeituras estão investindo na melhoria dos sistemas metroferroviários.
Outro fator preponderante foi a entrada do tema “transportes” como terceira questão entre as que mais preocupa os brasileiros e brasileiras, competindo tête-à-tête com Educação, Saúde e Segurança.
Como o sistema de ônibus tem sido sinônimo de desconforto em todos os sentidos, Metrô tem simbolizado melhoria do conforto, da rapidez e da segurança, como alternativa moderna, eficiente e eficaz de transporte urbano. Pra se ter uma idéia da moda, o tema foi destaque em 2008 de prefeitos eleitos com essa plataforma em várias capitais do país, segundo o Datafolha.
A exemplo dessa abordagem, encontrei nos estudos do Cientista Político Paulo Kramer, da Universidade de Brasília, os seguintes exemplos: “Gilberto Kassab (DEM), reeleito prefeito de São Paulo, prometeu investir R$ 1 bilhão na expansão do metrô, administrado pelo governo do Estado. Eduardo Paes (PMDB) disse que faria andar as obras de expansão da linha 4, ainda em projeto, para ligar o metrô do Rio da zona sul à Barra da Tijuca, além de reformar seis estações. Márcio Lacerda (PSB) colocou no seu programa de governo que iria viabilizar a expansão do metrô de Belo Horizonte, o que resultaria na incorporação de 14,6 km de linha à rede da cidade. João Henrique (PMDB) afirmou, no dia da posse (1º de janeiro de 2009), que concluiria o metrô até junho (já passou) ou agosto (não vai dar). Luizianne Lins (PT) prometeu bilhete único para ônibus, vans, trens e metrô O metrô de Fortaleza ficará pronto, se o difícil cronograma for cumprido, em dezembro de 2011. Beto Richa (PSDB), de Curitiba, disse que iniciaria a implantação do metrô, a ser Construído sob caneletas de ônibus”.
O analista político Gaudêncio Torquato analisa que “metrô transmite a idéia de poder e da capacidade de resolver o problema de milhões de pessoas, além de ser visível - ao contrário, por exemplo, de saneamento básico. Outro fato que tornou o transporte público um assunto freqüente nas eleições foi ele ter se tornado, para o eleitorado, uma questão central, ombreando no debate político com questões clássicas, como segurança, saúde e educação”.
O Metrô foi um dos temas de embate durante a campanha eleitoral municipal de 2008. De um lado, era evocada a parceria prefeitura-governo do estado (Kassab/Serra); do outro, a dupla prefeitura-governo federal (Marta/Lula). Nas eleições de 2008 Marta defendia um traçado diferente do previsto no plano de expansão do Metrô. No plano da petista o Metrô chegaria à Freguesia do Ò pela linha-3 Vermelha - Barra Funda-Itaquera. Mas a proposta foi duramente criticada pela Companhia do Metrô.
Recursos para a nova fase de expansão do Sistema metropolitano de Transportes
Somados, o dinheiro para a expansão do Metrô, para a modernização da CPTM e para a construção de corredores de ônibus da EMTU , os recursos alcançarão 16,3 bilhões de reais. Esse dinheiro o governador José Serra disse que obterá uma parte, através de financiamentos com o BID , BIRD , BNDES , e outra parte, com um percentual do caixa do governo e com a contribuição de R$ 1 bilhão do Prefeito Kassab, elevando o montante para R$ 17,3 bilhões .
A prioridade é tal para o sistema metroferroviário que o dinheiro advindo da venda do banco “Nossa Caixa”, segundo José Serra, será destinado para o Metrô, CPTM, Rodoanel e para as novas pistas da Marginal, para a aquisição de novos trens, para a ampliação das linhas e para a melhoria em geral do sistema metroferroviário paulista.
Essas obras irão reduzir o tempo médio de viagens dos passageiros em 25% e ampliar os benefícios sociais, econômicos e ambientais que só o sistema integrado de transportes de metrô e ferrovias pode oferecer para uma cidade como São Paulo.
Entretanto, para o Poder público realizar obras tão gigantescas nos transportes em volume e urgência, sozinho é quase impossível ou inexeqüível à curto prazo. Uma saída para esse problema tem sido as Parcerias com setores da iniciativa privada. Uma fonte de financiamento muito em moda para os atuais planos de expansão do Metrô tem sido as PPPs (Parcerias Público-Privadas), que são parcerias entre governo e empresas privadas.
PPPs – Parcerias Público-Privadas no Sistema Metroferroviário
“PPP é quando o parceiro privado assume o compromisso de disponibilizar à administração pública ou à comunidade uma certa utilidade mensurável mediante a operação e manutenção de uma obra por ele previamente projetada, financiada e construída. Em contrapartida a uma remuneração periódica paga pelo Estado e vinculada ao seu desempenho no período de referência. Alguns exemplos de obras realizada por PPPs são vagas prisionais, leitos hospitalares, energia elétrica, auto-estradas dentre outras. Os últimos anos têm sido marcados por uma aumento da colaboração entre sector público e o privado para o desenvolvimento e operação de infra-estruturas para um leque alargado de atividades econômicas.
Os acordos das Parcerias Público-Privadas (PPP) são conduzidos por limitações dos fundos públicos para cobrir os investimentos necessários, mas também dos esforços para aumentar a qualidade e a eficiência dos serviços públicos. As quatro principais regras para o sector privado num esquema de PPP são: Providenciar capital adicional, fornecer capacidades alternativas de gestão e implementação, acrescentar valor ao consumidor e ao público em geral, melhorar a identificação das necessidades e a otimização dos recursos”.
No Brasil a previsão é que cerca de R$ 20 bilhões sejam investidos em sistemas metroferroviários, como se fosse uma espécie de “PAC” dos transportes. A novidade positiva em São Paulo é a possibilidade efetiva de parceria entre o governo Estadual e a Prefeitura. O lançamento do edital do primeiro projeto de VLT, da Baixada Santista, - hoje em fase de estudo de demanda - está previsto para setembro/2009. O investimento será de R$ 408 milhões e será realizado por meio de Parceria Público-Privada (PPP). Segundo o Secretário Estadual de Transportes José Luiz Portella, a intenção é que as obras fiquem prontas em dezembro de 2010.
Metroferroviário
A AEAMESP participou do VII Seminário Metroferroviário, realizado no Rio de Janeiro em 2007, e opina que “o Brasil desperta para a importância dos Metrôs”. A conjuntura parece favorável e o contexto político, como vimos acima, encontra-se conexo com vários instrumentos de captação de recursos estimuladores das parcerias entre o poder público e a iniciativa privada, como os empréstimos financeiros internacionais, as parcerias governamentais nas três esferas, as PPPS, as Concessões Urbanísticas, as OSSs, os Convênios de Assistências, Renúncias Fiscais, etc. A cidade tem um mercado interno promissor e precisa de mais infra-estrutura urbana para catalisar mais e melhor seu potencial econômico e social.
Por isso, o momento parece o mais favorável para a expansão da malha ferroviária, inclusive porque demonstra disposição de caixa ou de empréstimos bancários e PPPs, mesmo em tempos de crise econômica mundial. Havendo dinheiro em caixa facilita priorizar os problemas de mobilidade que por sua vez catalisam a pauta política decisória. O fato mais importante e preponderante é que um investimento imediato e maciço em Metrô e no Rodoanel são condições indispensáveis para que o problema de mobilidade na cidade de São Paulo seja positivamente solucionado em médio prazo.
A AEAMESP destaca que existe “uma atmosfera positiva no setor dos trilhos, compartilhada pelas operadoras, indústrias, pelos agentes de financiamento, órgãos de governo e consultores”. Somando essas ocorrências de atração à aclamação popular e ao contexto de disputas políticas à procura de palavras mágicas, que possam captar e capitalizar opinião e voto, esse parece ser um momento propositivo para a expansão do metro, incluindo a melhoria da CPTM e do sistema viário em geral.
O otimismo contextual é tão imperativo, segundo a AEAMESP, que: “o diretor de Planejamento, Alberto Epifani, garantiu que a CPTM não quer mais apenas recondicionar e requalificar sua estrutura, e pensa em expansão! O representante do Banco Mundial, Jorge Rebelo, que há dois anos era cético quanto aos Metrôs como solução para a mobilidade, reconheceu no seminário que o setor ‘está ‘surfando’ no otimismo’ e deve buscar se impor como alternativa”.
Para a AEAMESP “as soluções técnicas dependem da vontade política”. A política decide o que os técnicos deverão fazer dentro das condições científicas permissíveis. Sempre que houver vontade política, recursos e contexto social demandante, os técnicos estarão vigilantes para ofertar projetos inovadores assentados nas recentes tecnologias, oferecendo planos que fortaleça, requalifique e expanda os sistemas metroferroviários, focados na melhoria da mobilidade urbana e na integração de outros meios de transportes, reduzindo poluentes, congestionamentos e acidentes viários.
São Paulo precisa de um sistema de transporte mais integrado com diversos modais, um sistema facilitador do deslocamento total. A Cidade precisa de um projeto de Estado para o sistema metroferroviário, unificando governo Estadual e Prefeitura.
Acenando nessa direção, o Prefeito Gilberto Kassab anunciou que a prefeitura vai investir R$ 1 bilhão na ampliação do Metrô na Capital. No dia 26 de maio de 2008 o Governador José Serra assinou um convênio de R$ 75 milhões com a prefeitura de São Paulo, simbolizado pela divulgação na imprensa de um cheque naquele valor, para investir na elaboração dos projetos da Linha 6 – Laranja do Metrô. As obras da Linha-6 custarão, segundo previsões técnicas, cerca de R$ 4 bilhões.
Falta, no entanto, a Prefeitura repassar ao Governo do Estado mais R$ 725 milhões ainda este ano (2009). Porém, pode ser que o corte no orçamento municipal por causa da crise econômica mundial leve o Prefeito Kassab a estender esse prazo para 2010. De todo modo, os R$ 75 milhões já repassados são suficientes para pagar a conclusão dos projetos básico, executivo e funcional, que são as plantas guia do plano de obras para a Linha 6 –Laranja.
De acordo com a LDO (Lei de Diretrizes Orçamentárias) do governo do Estado, 20% de ambas as linhas 6 e 16 serão concluídas no próximo ano (2010). O percentual diz respeito à obtenção das licenças ambientais e da contratação dos projetos executivos.
Primeiro projeto: Linha-6 Laranja - Circuito Universitário
Nos primeiros meses de 2008 o trânsito da Cidade batia recordes de congestionamentos. No dia 25 de março o Governador José Serra e o Prefeito Gilberto Kassab anunciaram a decisão política de trazer o Metrô para a Freguesia do Ó. Nos planos daquela ocasião o projeto chamaria “Linha Universitária”, percorrendo da Freguesia do Ó até a Estação São Joaquim, com ligação na Linha 1 – Azul. Falava-se também que no projeto futuro a mencionada linha seria estendida até a Vila Prudente, beneficiando o trecho Vila Prudente-Oratório, por um ramal da Linha 2 – Verde. O secretário estadual José Luiz Portella, disse que "duas ou três estações" poderiam ser inauguradas em 2011, beneficiando Vila Alpina e Sapopemba. Mas a previsão inicial era de que as obras começariam pela Freguesia do Ó.
Segundo Projeto: “Y” na Freguesia, com ramais para Brasilândia e Cachoerinha
No dia 04 de dezembro de 2008 o Governador José Serra disse que o projeto para o Metrô Freguesia seria reformulado com um “Y”, saindo dois ramais a partir da Freguesia, indo uma linha para a Brasilândia, nas proximidades do Terminal de Ônibus que está em estudo, e outra para a Vila Nova Cachoeirinha, ao lado do terminal de ônibus já existente.
A tecnologia de trajeto no formato “Y” em sistema metroviário é novidade em São Paulo, embora já exista no Distrito Federal. Esse sistema existe também nos Estados Unidos, na Europa e na Austrália. O receio é quanto à necessidade de fazer baldeações, implicando em desconforto para os usuários. Mas o diretor de planejamento do Metrô, Marcos Kassab, explicou que não será necessário fazer baldeação na estação Freguesia do Ó, porque os trens passarão com destinos diferentes alternadamente pela linha.
Terceiro projeto: descarte do projeto “Y”
A Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos anunciou em 05 de junho de 2009 mudanças nos traçados do projeto para expansão das redes do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). As principais são nas futuras Linhas 17-Ouro e 16-Prata do Metrô - respectivamente nas zonas sul e norte de São Paulo. Essa medida pôs fim ao embate na região focado na defesa do Metrô Freguesia, direcionando o foco para o Metrô Brasilândia e o Cachoeirinha.
Com as mudanças a Linha 16-Prata será operada como metrô leve. No novo projeto foi descartado o plano anterior do “Y” e a Linha que antes previa Metrô Freguesia – São Joaquim, com ramais para Brasilândia e Cachoeirinha, passou a ser, na nova proposta Lapa-Cachoerinha, pelo sistema VLT (Veículo Leve sobre Trilho) e, Brasilândia-São Joaquim, pelo sistema Metrô (Linha-6 Laranja). Há quem acuse o governo de ter feito anúncios precipitados, interessados em focos eleitorais. A Secretaria dos Transportes Metropolitanos, porém, negou que os anúncios anteriores tenham sido precipitados.
Linha-6 Laranja – Metrô convencional
Extensão prevista: 18,4 Km – Total de estações: 17 – Investimento Estimado: R$ 4 bilhões
A linha-6 Laranja está prevista no Pitu (Plano Integrado de Transporte Urbano) e é planejada desde os anos 1990. O traçado inicial ligava a Freguesia do ó a Vila Oratório, na zona leste. O trecho leste foi abortado e o terminal acabou transferido para a estação São Joaquim, na região central da Cidade, com baldeação para a linha 1-Azul. O novo traçado ligará a estação São Joaquim à futura estação na Brasilândia, nas proximidades de onde está previsto instalar o Terminal Brasilândia, na Rua Domingos Vega.
Essa nova linha fará conexão com as linhas 7 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e as linhas 1,2 e 4 mais outras duas linhas em projeto do metrô ainda sem cronograma definido, ligando as regiões Noroeste, Oeste, Centro e Sudeste-leste São Paulo, perfazendo 18,4 quilômetros de extensão, com 17 estações.
A demanda prevista para essa linha é de 600 mil passageiros por dia. As obras devem começar até 2010, com previsão de início parcial das operações em 2012 e funcionamento total até o início de 2015. Estima-se que as obras da Linha-6 Laranja custarão cerca de 10 mil novos empregos diretos e 16 mil indiretos. A licitação para o projeto básico da linha 6 deve sair até o segundo semestre de 2009 ao custo estimado de R$ 80 milhões -dos quais R$ 75 milhões já foram pagos pela prefeitura.
Projetos de estações da Linha-6 Laranja
A seguir é apresentada a lista de estações planejadas para a linha 6, com prazo de início das obras previsto para 2010 e entrega das primeiras estações ainda em 2012. A previsão para o término das estações em sua totalidade é 2015. A estação Santa Marina ainda está em estudo.
Lista de Estações planejadas para a Linha 6 - Laranja
Nome da Estação e Integrações
1 Brasilândia
2 Morro Grande
3 Vila Penteado
4 Cachoeirinha
5 Jardim Primavera
6 João Paulo I
7 Freguesia do Ó
8 Santa Marina - Integração com a futura a futura Linha 16 – Prata do Metrô
9 Água Branca - Integração com a Linha 7 – Rubi e 8 - Diamante da CPTM
10 Turiaçú
11 PUC - Integração com o campus da PUC
12 Pacaembu
13 Angélica
14 Higienópolis-Mackenzie - Integração com a Linha 4 – Amarela e com o Campus do Mackenzie
15 Bixiga
16 13 de Maio
17 São Joaquim - Integração com a Linha 1 - Azul
Estações com entrega prevista para 2010, resultado de um aditivo de um antigo contrato assinado em 1991:
Nome da Estação e Integrações
18 Vila Prudente - Integração com a Linha 2 - Verde
19 Vila Alpina
20 Oratório
Esta é a lista de estações previstas no mapa da Rede Essencial, mas ainda não confirmadas:
Nome da Estação e Integrações
21 Aclimação
22 Lins de Vasconcelos
23 Ricardo Jafet - Integração com a Linha 5 - Lilás
24 Bom Pastor
Primeiro Projeto da Linha-16 Prata – Lapa/Cachoeirinha – VLT – Veículo Leve Sobre Trilho
Extensão prevista: 8,3 Km - Total de Estações: 10 – Investimento estimado: R$ 1 bilhão
A linha 16-Prata é fruto do desmembramento da perna do “Y”. No dia 06 de junho de 2009 a Folha de São Paulo publicou matéria abordando o novo projeto. Essa Linha deverá iniciar na atual estação CPTM Lapa (linha 7-Rubi), cruzando com a Estação Freguesia do Ó ou Santa Marina, que ainda está em projeto e seguirá até a Vila Nova Cachoeirinha. O projeto foi substituído pelo sistema VLT (Veículo Leve sobre Trilho). O metrô leve, mesmo tendo metade da capacidade do metrô tradicional, segundo as autoridades governamentais, será suficiente para atender a região com qualidade e eficácia, embora a Secretaria de Transportes ainda não tenha quantificado a demanda de passageiros projetada para a Linha-16 Prata.
Segundo o Metrô, a linha Lapa-Cachoeirinha terá dez estações em 8 km de via. Os trens serão elevados a partir de estruturas montadas no canteiro central, a exemplo do Fura-Fila, atual Expresso Tiradentes, com capacidade de transportar em torno de 250 mil passageiros por dia.
O custo aproximado do trecho Lapa/Cachoeirinha foi estimado em 1 bilhão de Reais. O metrô leve será construído sobre vias assentadas em pilares, sendo o maior trecho da construção na Avenida Inajar de Souza, que é uma das principais vias expressas da região e já conta com um corredor de ônibus que dá acesso ao Terminal Vila Nova Cachoeirinha. O novo investimento no VLT é justificado, segundo o Metrô, pela confiabilidade do sistema, que não sofre intervenções causadas por acidentes ou falhas nos veículos.
A primeira versão do projeto para a Linha -16 deve sair até o final de 2009, mas em setembro/2009 ainda não teve custo estimado nem prazo para sair do papel. Na opinião de especialistas a opção pelo metrô leve pode reduzir pela metade o investimento necessário para o subterrâneo, cujo preço por quilômetro vai de US$ 60 milhões a US$ 100 milhões, sem incluir desapropriações e compra de trens modernos. Por outro lado, a depender do trajeto, pode implicar mais desapropriações. Um recurso é a construção de vias elevadas (como no Fura-Fila/Expresso Tiradentes), que, na opinião de urbanistas, pode ter impactos negativos na paisagem urbana se usadas em excesso.
Estações previstas para a Linha-16 Prata
Lapa, Ermano Marcheti, Santa Marina, Nossa Senhora do Ó, Vila Carbone, Jardim Primavera, Vila Espanhola, Terminal Cachoeirinha, Vila Dionísia e Cachoeirinha/Vila Amália.
VLT – Veículo Leve sobre Trilho
VLT é a sigla que quer dizer “Veículo Leve Sobre Trilho”, algo como um bonde “reload”. O governador José Serra está decidido implementar uma vasta rede de veículos leves sobre trilhos (VLT) na região metropolitana do Estado e na Baixada Santista. VLT é um meio de transporte ainda inédito em São Paulo, embora já existam projetos mais adiantados no Cariri (CE) e em Recife (PE), e no Distrito Federal uma obra está em licitação. VLT é uma espécie de bonde moderno. Tem vagões menores que os vagões de trem e de metrô. Medem cerca de 70 metros de comprimento. Os vagões de Metrô e de Trem medem 130 metros. Por ser menor, o VLT consegue se movimentar em vias com custo menor de implantação.
A previsão é construir de 25 a 30 quilômetros de vias de VLT em São Paulo, ligando Mogi da Cruzes, São Bernardo, São Caetano e o Aeroporto de Congonhas ao Metrô e aos Trens da Capital. Entre a Cidade de São Vicente e o Porto de Santos, serão construídos 11 quilômetros de trilhos para VLT.
A meta governamental é concluir 55 quilômetros, “considerando os planos ainda preliminares de construir o VLT entre o Metrô o Bairro da Brasilândia, na zona norte, e à Cidade de Taboão da Serra, à sudoeste de São Paulo”. Segundo José Luiz Portella, Secretário Paulista de Transportes Metropolitanos, “"O VLT faz parte do plano de expansão e é o modelo mais correto para colocar nas pontas dos metrôs, normalmente regiões com fluxo menor de passageiros".
A ligação do aeroporto de Congonhas à estação de metrô São Judas, por exemplo, será em via elevada de 3,8 quilômetros, e investimento de R$ 170 milhões. Será feita com recursos do governo estadual, mas numa segunda fase ela deverá ser estendida até a linha 9 Esmeralda da CPTM (Osasco-Grajaú), que percorre a marginal do rio Pinheiros, o que daria viabilidade para uma concessão para a iniciativa privada.
O sistema VLT transporta menos passageiros que o Metrô e o Trem. Chega a transportar 40 mil usuários por hora, em vias sem cruzamentos com ruas. Ou seja, metade da capacidade do Metrô. A vantagem é que “sua implantação é mais rápida e mais barata. Tecnicamente faz menos barulho porque seus trilhos são enterrados. A freagem dos veículos é similar á dos ônibus”.
O VLT pode trafegar em via urbana sem carecer construção de túneis e pontes e estações elaboradas, o que torna o projeto menos custoso. O consultor Peter Alouche, do Grupo Trends considera que “cerca de 70% do custo de um projeto de metrô é referente a desapropriações e obras”. Como o Brasil recorre pouco ao sistema VLT como meio de transporte urbano de massa, existem apenas duas fábricas de trens VLT, sendo uma em Botucatu (SP) e outra em Barbalha (CE).
Segundo projeto da Linha-16 Prata – Lapa/Cachoeirinha – Monotrilho
O Caderno Cotidiano da Folha de São Paulo (FSP) de 30 de agosto de 2009 publicou na página C8 que a Zona Sul paulistana terá monotrilhos. Os monotrilhos estão previstos também para a zona leste, para a zona norte e para a região da Roberto Marinho, passando pelo Aeroporto de Congonhas. Na zona leste a linha irá da Vila Prudente até a Cidade Tiradentes. E na zona norte interligará da Lapa à Vila Nova Cachoerinha.
Segundo a FSP, monotrilho é um trem de rodas, um trem que usa pneus, uma espécie de "Expresso Tiradentes" modificado para melhor. Ele difere do corredor de ônibus, sobretudo, porque as vias por onde trafega são elevadas e também porque pode oferecer melhor atendimento, conforto, rapidez e eficiência.
O traçado definitivo prevê que a Linha-16 Prata comece na Estação Lapa interligada com a CPTM - e siga até a futura Cachoeirinha, na zona norte. Serão 8,3 quilômetros de percurso com dez estações. O encontro com a Linha 6-Laranja ainda está mantido, mas no novo traçado a interligação será feita na região da Santa Marina.
O trajeto da Linha 16-Prata passará por bairros da região como Nossa Senhora do Ó, Vila Dionísia e Jardim Primavera. A Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos afirma que o projeto funcional será concluído até o fim do ano (2009), mas ainda não há previsão para o início das obras.
A Linha-16 Prata foi desmembrada da Linha-6 Laranja no dia 05 de junho de 2009, data em que foi anunciado que a Linha-16 Prata seria VLT. Porém, no dia 30 de agosto saiu na FSP que a previsão para a Zona Norte é ter a Linha-16 pelo sistema Monotrilho.
Monotrilho – Sistema de metrô leve sobre via elevada
Monotrilho é uma discussão nova sobre transporte público em São Paulo, embora existam mais de 50 modelos em atividade no mundo, segundo a Folha, será a primeira vez que essa experiência contemplará uma grande metrópole como São Paulo.
Está previsto nos planos da prefeitura, nos próximos anos ser implantados 100 km de monotrilhos pela Cidade. Incluindo desapropriações, cada quilômetro de monotrilho custará entre US$ 50 e US$ 70 milhões de dólares. Já para o metrô o custo eleva para US$ 200 milhões por quilômetro de obra, incluindo trens e desapropriações. Mais barato, porém menos eficiente, é o Corredor de Ônibus, que custa em torno de US$ 30 milhões de dólares por km. O monotrilho custa entre um terço ou nomáximo a metade do custo das obras de Metrô tradicional, mantendo uma capacidade de poder transportar até 30 mil pessoas por hora, com maior economia em custeio e impacto visual urbano esteticamente mais atraente.
Apesar das vantagens do monotrilho, uma dificuldade que precisa de esclarecimento, segundo alguns técnicos descrevem é como será feito, em caso de sinistro ou de emergência em algum trecho da linha entre as estações, para retirar os passageiros das vias elevadas.
No panorama preparatório da Copa do Mundo, monotrilho é um sistema de transportes que atende também a um requisito de mobilidade urbana exigido pela Fifa para as cidades sediadoras da Copa do Mundo de Futebol.
A opção do monotrilho como sistema de transporte está sendo adotada em todas as cidades que irão sediar os jogos da Copa 2014. No Rio, São Paulo, Belo Horizonte e Salvador o modelo está em fase de expansão. Soma-se ao fator Copa do Mundo, o incentivo do governo federal e o lobby japonês querendo vender em grande escala sua tecnologia de monotrilhos.
No mês de maio/2009 o Prefeito Gilberto Kassab esteve em Tóquio para conhecer o sistema de transporte público de monotrilho, que é bastante utilizado em algumas regiões da Capital do Japão. O objetivo de Kassab é trazer o monotrilho Japonês para completar os 22 quilômetros que faltam para terminar o “Expresso Tiradentes”.
Dia 28 de abril de 2009, Serra e Kassab anunciaram uma parceria entre o governo estadual e a prefeitura, visando concluir o Corredor que ligará o Centro à Zona Leste, na Cidade Tiradentes, por meio de metrô leve em via elevada. Na versão japonesa, metrô leve em via elevada chama-se: monotrilho.
Se no Brasil o monotrilho é novidade, no Japão esse sistema opera à 45 anos. Em Tóquio o sistema monotrilho transporta cerca de 280 mil passageiros por dia. 70 mil à menos do que a demanda estimada para São Paulo que é de 350 mil usuários por dia. Serão 2,3 bilhões de reais em investimentos, dos quais R$ 1,3 bilhão será assumido pelo governo do Estado e o restante pela prefeitura. Pelo previsto, até o final de 2012 a linha deverá estar concluída.
Considerações finais
O sistema de transporte urbano que São Paulo tem atualmente comporta cinco projetos em estudos mais ou menos integrados. São: Metrô (melhoramento e expansão); 2) TREM - melhoramento e expansão; 3) Corredor de ônibus; 4) Veículo Leve Sobre Trilho - em estudo; 5) Monotrilho - em estudo.
Novidade são os sistemas VLT e Monotrilho. Para essas tecnologias existe uma conjuntura política e empreendedora mais favorável, com demanda, agenda eleitoral apertada, orçamento razoável, interesses de PPPs, e tecnologia importada.
Quanto ao assunto Metrô Freguesia, Brasilândia e Cachoeirinha. Os três objetos foram alocados nas duas linhas: 6 Laranja e 16 Prata. A Linha-6 é a Brasilândia/São Joaquim, estimada ter18,4 Km de extensão, 17 estações e orçamento previsto de R$ 4 bilhões. Na Linha-16 Prata está previsto 8,3 Km de extensão, 10 estações e orçamento de R$1 bilhão.
A análise na data de hoje, pela tendência conjuntural e extrutural é de que a Linha-6 Laranja terá que ter mais dinheiro ou, talvez, poderá até ser transformada em sistemaVLT em algumas partes da sua extensão. E a Linha-16 Prata, já foi anunciada que será tanto pelo sistema VLT quanto pelo sistema monotrilho. Foi o que deu nos jornais. Falta melhor definição: será VLT ou Monotrilho? A dúvida ainda permanece. A tendência é que seja Monotrilho e que seja transferida para a gerência da Prefeitura.
A conjuntura política, de disputa eleitoral comum na nossa democracia, e de crise financeira mundial, somada à busca por Parcerias Público-Privadas em especial, não revela uma tendência favorável a grandes gastos públicos ou privados que não estimem amortização rápida. A lei do mercado capitalista prima por retorno de curto prazo, lucros altos e palpáveis.
Incluindo desapropriações, obras e compras de Trens, segundo especialistas no assunto avaliam, cada km de metrô subterrâneo custa perto de 200 milhões de dólares. Na Linha-6 Laranja, por exemplo, com extensão estimada em 18,3 Km, se a obra for pelo sistema Metrô subterrâneo em grande parte da sua extensão, poderá custar cerca de 7,4 bilhões de reais, enquanto que os recursos previstos pelo governo do Estado, por enquanto não passam de 4 bilhões de reais para a Linha Laranja.
Para a Linha-16 Prata, que já foi anunciado que será VLT e também que será Monotrilho, ficando, como já dissemos, uma dúvida sobre qual será o sistema definitivo, os recursos previstos são de 1 bilhão de reais, equivalentes hoje à 498 milhões de Dólares, suficientes para construir 8,3 km de obras pelo sistema Monotrilho que é três vezes mais barato do que o sistema metrô subterrâneo.
Analisando os números, valores e o cenário, verificamos que as alternativas de inovação ao transporte urbano de passageiros que fazem parte dos planos da prefeitura e do governo estadual para o futuro próximo, tendem a ser as alternativas intermediárias em termos de valores, de impácto e de retorno eleitoral, não sendo nem as mais caras e nem as mais baratas.
As escolhas governamentais tendem a priorizar projetos de conclusões mais rápidas e de retornos políticos de curto prazo mais eficientes, para atender necessidades sociais, econômicas e políticas de curto e de médio prazo. Nesse contexto, as chances de projetos caros como obras de Metrô subterrâneo para regiões periféricas pode esmaecer.
Mesmo assim não será o caso de optarmos pelo tudo ou nada. No caso da região noroeste o VLT ou Monotrilho serão bem vindos, porque, se por um lado, não oferece a mesma eficácia e eficiência do sistema de Metrô subterrâneo, por outro, não se compara com a ineficiência do sistema de ônibus para viagens mais ou menos longas.
O VLT ou o Monotrilho equivale a um meio-termo para melhor. Talvez não seja o ideal, mas ainda assim parece ser melhor do que do jeito que está. A região vai ter que tomar cuidado para que, no afã de optar pelo "tudo ou nada", não fique com o "nada".
A conjuntura econômica e política aponta que não há dinheiro nem tempo suficientes para atender todas as vontades, desejos e apelos aclamados por dezenas de regiões e cidades de São Paulo no debate pela melhoria dos transportes e do sistema metroferroviário do Município, da Grande São Paulo e do Estado.
Não esqueçamos que serão investidos, segundo estimativas oficiais, 17,3 bilhões de reais na melhoria e na expansão do sistema metroferroviário. E não apenas no Metrô e nem exclusivamente no município de São Paulo.
Desse montante, estima-se que cerca de R$ 5 bilhões poderão ser canalizados para as obras das Linhas 6 Laranja e 16 Prata que beneficiarão grandemente a Brasilândia, a Freguesia, Cahoeirinha e toda a região noroeste. Os riscos ainda que remotos, desse montante de investimentos ser atraído por outros mercados econômico-sociais ou eleitorais pode ser previsível.
Temos que ter esse cuidado político em mente. O foco central é como fazer para não perder a previsão que estima determinado montante de investimento capital na região noroeste. Cerca de R$ 5 bilhões, investidos grande parte diretamente na nossa região, trará melhorias econômicas e sociais relevantes. Essa atitude governamental vai ser muito boa para a melhoria da qualidade de vida na nossa região e quando ela vier teremos muito que agradecer o governo do Estado e a Prefeitura pela acertada escolha.
Fontes
1. "Linha 6 do Metrô terá ramal até Brasilândia", Daniel Gonzales, Jornal da Tarde, 5/12/2008, pág. 5A.
2. “Linha 6 chegará às vilas Nova cachoeirinha e Brasilândia”. Portal do Governo do Estado de São Paulo, 4/12/2008.
3. "Linha da Freguesia do Ó recebe R$ 75 milhões", Daniel Gonzales, Jornal da Tarde, 27/5/2008, pág. 4A.
4. “Serra promete iniciar Linha 6 do Metrô em sua gestão”. O Estado de S.Paulo, 25 de março de 2008.
5. “Serra promete iniciar Linha 6 do Metrô em sua gestão: obra será entregue em 2012”. Uol Notícias, 25 de março de 2008.
6. "Metrô vai ganhar Linha 6 em 2012", Daniel Gonzales, Jornal da Tarde, 26/3/2008, pág. 4A.
Nota: Texto em construção com o propósito de subsidiar a Comissão de Sistema Viário e Transportes da Tribuna Democrática de Opinião e Ação Política da Região Noroeste de São Paulo, no debate sobre a Linha-6 Laranja e a Linha-16 Prata do Metrô.
São Paulo, 04 de Setembro de 2009.
Por Paulo César F. de Oliveira
Obs: Documento preliminar – em desenvolvimento e sem correções ortográficas. Ajude-nos a concluir esse material. Mande-nos por e-mail suas sugestões aditivas, modificativas ou supressivas. A TDN agradece.
O Metrô Paulista
O Metrô de São Paulo foi fundado em 24 de abril de 1968 pelo Prefeito Faria Lima e inaugurado em 1974. O Sistema Metroviário da Cidade de São Paulo é parte integrante da rede de transportes urbanos de São Paulo. Em 1975 a Prefeitura era a principal acionista do Metrô, tendo destinado R$ 850 milhões para as obras da Linha-1 Azul. Posteriormente as cotas da prefeitura foram transferidas para o Estado.
O Metrô é uma empresa de capital misto do Estado de São Paulo, que se chama Companhia do Metropolitano de São Paulo. O governo estadual é o acionista majoritário. A Cia do Metropolitano é responsável pelo planejamento, projeto, construção e operação do sistema de transporte metroviário na Região Metropolitana do Município de São Paulo.
O Metrô de São Paulo tem 55 estações, preenchendo uma das menores malhas metroviárias do mundo com apenas 66,3 Km. No mundo todo existe cerca de 140 redes metropolitanas. Mencionando alguns exemplos vamos ver que a rede metroviária de Londres é a maior do mundo, com 408 km de extensão. A Cidade de Nova Iorque, com 407 km em 26 linhas. O Metrô de Tóquio tem 292 Km. Em Seul a malha metroviária soma 286 km. Moscou tem 269 km de metrô. Madri 226 km e Paris 212 km. No Brasil, a maior rede é a de São Paulo, com 66,3 km. Em Portugal, Lisboa tem 37,7 km de malha metroviária, e o Metrô da Cidade do Porto têm 60 km de extensão.
O tema Metrô e política
Que São Paulo precisa expandir sua malha metroviária é fato sem contestação. Para corresponder à realidade atual, o governo lançou o Plano de Expansão do Transporte Metropolitano. No Brasil, governo federal, governos estaduais e prefeituras estão investindo na melhoria dos sistemas metroferroviários.
Outro fator preponderante foi a entrada do tema “transportes” como terceira questão entre as que mais preocupa os brasileiros e brasileiras, competindo tête-à-tête com Educação, Saúde e Segurança.
Como o sistema de ônibus tem sido sinônimo de desconforto em todos os sentidos, Metrô tem simbolizado melhoria do conforto, da rapidez e da segurança, como alternativa moderna, eficiente e eficaz de transporte urbano. Pra se ter uma idéia da moda, o tema foi destaque em 2008 de prefeitos eleitos com essa plataforma em várias capitais do país, segundo o Datafolha.
A exemplo dessa abordagem, encontrei nos estudos do Cientista Político Paulo Kramer, da Universidade de Brasília, os seguintes exemplos: “Gilberto Kassab (DEM), reeleito prefeito de São Paulo, prometeu investir R$ 1 bilhão na expansão do metrô, administrado pelo governo do Estado. Eduardo Paes (PMDB) disse que faria andar as obras de expansão da linha 4, ainda em projeto, para ligar o metrô do Rio da zona sul à Barra da Tijuca, além de reformar seis estações. Márcio Lacerda (PSB) colocou no seu programa de governo que iria viabilizar a expansão do metrô de Belo Horizonte, o que resultaria na incorporação de 14,6 km de linha à rede da cidade. João Henrique (PMDB) afirmou, no dia da posse (1º de janeiro de 2009), que concluiria o metrô até junho (já passou) ou agosto (não vai dar). Luizianne Lins (PT) prometeu bilhete único para ônibus, vans, trens e metrô O metrô de Fortaleza ficará pronto, se o difícil cronograma for cumprido, em dezembro de 2011. Beto Richa (PSDB), de Curitiba, disse que iniciaria a implantação do metrô, a ser Construído sob caneletas de ônibus”.
O analista político Gaudêncio Torquato analisa que “metrô transmite a idéia de poder e da capacidade de resolver o problema de milhões de pessoas, além de ser visível - ao contrário, por exemplo, de saneamento básico. Outro fato que tornou o transporte público um assunto freqüente nas eleições foi ele ter se tornado, para o eleitorado, uma questão central, ombreando no debate político com questões clássicas, como segurança, saúde e educação”.
O Metrô foi um dos temas de embate durante a campanha eleitoral municipal de 2008. De um lado, era evocada a parceria prefeitura-governo do estado (Kassab/Serra); do outro, a dupla prefeitura-governo federal (Marta/Lula). Nas eleições de 2008 Marta defendia um traçado diferente do previsto no plano de expansão do Metrô. No plano da petista o Metrô chegaria à Freguesia do Ò pela linha-3 Vermelha - Barra Funda-Itaquera. Mas a proposta foi duramente criticada pela Companhia do Metrô.
Recursos para a nova fase de expansão do Sistema metropolitano de Transportes
Somados, o dinheiro para a expansão do Metrô, para a modernização da CPTM e para a construção de corredores de ônibus da EMTU , os recursos alcançarão 16,3 bilhões de reais. Esse dinheiro o governador José Serra disse que obterá uma parte, através de financiamentos com o BID , BIRD , BNDES , e outra parte, com um percentual do caixa do governo e com a contribuição de R$ 1 bilhão do Prefeito Kassab, elevando o montante para R$ 17,3 bilhões .
A prioridade é tal para o sistema metroferroviário que o dinheiro advindo da venda do banco “Nossa Caixa”, segundo José Serra, será destinado para o Metrô, CPTM, Rodoanel e para as novas pistas da Marginal, para a aquisição de novos trens, para a ampliação das linhas e para a melhoria em geral do sistema metroferroviário paulista.
Essas obras irão reduzir o tempo médio de viagens dos passageiros em 25% e ampliar os benefícios sociais, econômicos e ambientais que só o sistema integrado de transportes de metrô e ferrovias pode oferecer para uma cidade como São Paulo.
Entretanto, para o Poder público realizar obras tão gigantescas nos transportes em volume e urgência, sozinho é quase impossível ou inexeqüível à curto prazo. Uma saída para esse problema tem sido as Parcerias com setores da iniciativa privada. Uma fonte de financiamento muito em moda para os atuais planos de expansão do Metrô tem sido as PPPs (Parcerias Público-Privadas), que são parcerias entre governo e empresas privadas.
PPPs – Parcerias Público-Privadas no Sistema Metroferroviário
“PPP é quando o parceiro privado assume o compromisso de disponibilizar à administração pública ou à comunidade uma certa utilidade mensurável mediante a operação e manutenção de uma obra por ele previamente projetada, financiada e construída. Em contrapartida a uma remuneração periódica paga pelo Estado e vinculada ao seu desempenho no período de referência. Alguns exemplos de obras realizada por PPPs são vagas prisionais, leitos hospitalares, energia elétrica, auto-estradas dentre outras. Os últimos anos têm sido marcados por uma aumento da colaboração entre sector público e o privado para o desenvolvimento e operação de infra-estruturas para um leque alargado de atividades econômicas.
Os acordos das Parcerias Público-Privadas (PPP) são conduzidos por limitações dos fundos públicos para cobrir os investimentos necessários, mas também dos esforços para aumentar a qualidade e a eficiência dos serviços públicos. As quatro principais regras para o sector privado num esquema de PPP são: Providenciar capital adicional, fornecer capacidades alternativas de gestão e implementação, acrescentar valor ao consumidor e ao público em geral, melhorar a identificação das necessidades e a otimização dos recursos”.
No Brasil a previsão é que cerca de R$ 20 bilhões sejam investidos em sistemas metroferroviários, como se fosse uma espécie de “PAC” dos transportes. A novidade positiva em São Paulo é a possibilidade efetiva de parceria entre o governo Estadual e a Prefeitura. O lançamento do edital do primeiro projeto de VLT, da Baixada Santista, - hoje em fase de estudo de demanda - está previsto para setembro/2009. O investimento será de R$ 408 milhões e será realizado por meio de Parceria Público-Privada (PPP). Segundo o Secretário Estadual de Transportes José Luiz Portella, a intenção é que as obras fiquem prontas em dezembro de 2010.
Metroferroviário
A AEAMESP participou do VII Seminário Metroferroviário, realizado no Rio de Janeiro em 2007, e opina que “o Brasil desperta para a importância dos Metrôs”. A conjuntura parece favorável e o contexto político, como vimos acima, encontra-se conexo com vários instrumentos de captação de recursos estimuladores das parcerias entre o poder público e a iniciativa privada, como os empréstimos financeiros internacionais, as parcerias governamentais nas três esferas, as PPPS, as Concessões Urbanísticas, as OSSs, os Convênios de Assistências, Renúncias Fiscais, etc. A cidade tem um mercado interno promissor e precisa de mais infra-estrutura urbana para catalisar mais e melhor seu potencial econômico e social.
Por isso, o momento parece o mais favorável para a expansão da malha ferroviária, inclusive porque demonstra disposição de caixa ou de empréstimos bancários e PPPs, mesmo em tempos de crise econômica mundial. Havendo dinheiro em caixa facilita priorizar os problemas de mobilidade que por sua vez catalisam a pauta política decisória. O fato mais importante e preponderante é que um investimento imediato e maciço em Metrô e no Rodoanel são condições indispensáveis para que o problema de mobilidade na cidade de São Paulo seja positivamente solucionado em médio prazo.
A AEAMESP destaca que existe “uma atmosfera positiva no setor dos trilhos, compartilhada pelas operadoras, indústrias, pelos agentes de financiamento, órgãos de governo e consultores”. Somando essas ocorrências de atração à aclamação popular e ao contexto de disputas políticas à procura de palavras mágicas, que possam captar e capitalizar opinião e voto, esse parece ser um momento propositivo para a expansão do metro, incluindo a melhoria da CPTM e do sistema viário em geral.
O otimismo contextual é tão imperativo, segundo a AEAMESP, que: “o diretor de Planejamento, Alberto Epifani, garantiu que a CPTM não quer mais apenas recondicionar e requalificar sua estrutura, e pensa em expansão! O representante do Banco Mundial, Jorge Rebelo, que há dois anos era cético quanto aos Metrôs como solução para a mobilidade, reconheceu no seminário que o setor ‘está ‘surfando’ no otimismo’ e deve buscar se impor como alternativa”.
Para a AEAMESP “as soluções técnicas dependem da vontade política”. A política decide o que os técnicos deverão fazer dentro das condições científicas permissíveis. Sempre que houver vontade política, recursos e contexto social demandante, os técnicos estarão vigilantes para ofertar projetos inovadores assentados nas recentes tecnologias, oferecendo planos que fortaleça, requalifique e expanda os sistemas metroferroviários, focados na melhoria da mobilidade urbana e na integração de outros meios de transportes, reduzindo poluentes, congestionamentos e acidentes viários.
São Paulo precisa de um sistema de transporte mais integrado com diversos modais, um sistema facilitador do deslocamento total. A Cidade precisa de um projeto de Estado para o sistema metroferroviário, unificando governo Estadual e Prefeitura.
Acenando nessa direção, o Prefeito Gilberto Kassab anunciou que a prefeitura vai investir R$ 1 bilhão na ampliação do Metrô na Capital. No dia 26 de maio de 2008 o Governador José Serra assinou um convênio de R$ 75 milhões com a prefeitura de São Paulo, simbolizado pela divulgação na imprensa de um cheque naquele valor, para investir na elaboração dos projetos da Linha 6 – Laranja do Metrô. As obras da Linha-6 custarão, segundo previsões técnicas, cerca de R$ 4 bilhões.
Falta, no entanto, a Prefeitura repassar ao Governo do Estado mais R$ 725 milhões ainda este ano (2009). Porém, pode ser que o corte no orçamento municipal por causa da crise econômica mundial leve o Prefeito Kassab a estender esse prazo para 2010. De todo modo, os R$ 75 milhões já repassados são suficientes para pagar a conclusão dos projetos básico, executivo e funcional, que são as plantas guia do plano de obras para a Linha 6 –Laranja.
De acordo com a LDO (Lei de Diretrizes Orçamentárias) do governo do Estado, 20% de ambas as linhas 6 e 16 serão concluídas no próximo ano (2010). O percentual diz respeito à obtenção das licenças ambientais e da contratação dos projetos executivos.
Primeiro projeto: Linha-6 Laranja - Circuito Universitário
Nos primeiros meses de 2008 o trânsito da Cidade batia recordes de congestionamentos. No dia 25 de março o Governador José Serra e o Prefeito Gilberto Kassab anunciaram a decisão política de trazer o Metrô para a Freguesia do Ó. Nos planos daquela ocasião o projeto chamaria “Linha Universitária”, percorrendo da Freguesia do Ó até a Estação São Joaquim, com ligação na Linha 1 – Azul. Falava-se também que no projeto futuro a mencionada linha seria estendida até a Vila Prudente, beneficiando o trecho Vila Prudente-Oratório, por um ramal da Linha 2 – Verde. O secretário estadual José Luiz Portella, disse que "duas ou três estações" poderiam ser inauguradas em 2011, beneficiando Vila Alpina e Sapopemba. Mas a previsão inicial era de que as obras começariam pela Freguesia do Ó.
Segundo Projeto: “Y” na Freguesia, com ramais para Brasilândia e Cachoerinha
No dia 04 de dezembro de 2008 o Governador José Serra disse que o projeto para o Metrô Freguesia seria reformulado com um “Y”, saindo dois ramais a partir da Freguesia, indo uma linha para a Brasilândia, nas proximidades do Terminal de Ônibus que está em estudo, e outra para a Vila Nova Cachoeirinha, ao lado do terminal de ônibus já existente.
A tecnologia de trajeto no formato “Y” em sistema metroviário é novidade em São Paulo, embora já exista no Distrito Federal. Esse sistema existe também nos Estados Unidos, na Europa e na Austrália. O receio é quanto à necessidade de fazer baldeações, implicando em desconforto para os usuários. Mas o diretor de planejamento do Metrô, Marcos Kassab, explicou que não será necessário fazer baldeação na estação Freguesia do Ó, porque os trens passarão com destinos diferentes alternadamente pela linha.
Terceiro projeto: descarte do projeto “Y”
A Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos anunciou em 05 de junho de 2009 mudanças nos traçados do projeto para expansão das redes do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). As principais são nas futuras Linhas 17-Ouro e 16-Prata do Metrô - respectivamente nas zonas sul e norte de São Paulo. Essa medida pôs fim ao embate na região focado na defesa do Metrô Freguesia, direcionando o foco para o Metrô Brasilândia e o Cachoeirinha.
Com as mudanças a Linha 16-Prata será operada como metrô leve. No novo projeto foi descartado o plano anterior do “Y” e a Linha que antes previa Metrô Freguesia – São Joaquim, com ramais para Brasilândia e Cachoeirinha, passou a ser, na nova proposta Lapa-Cachoerinha, pelo sistema VLT (Veículo Leve sobre Trilho) e, Brasilândia-São Joaquim, pelo sistema Metrô (Linha-6 Laranja). Há quem acuse o governo de ter feito anúncios precipitados, interessados em focos eleitorais. A Secretaria dos Transportes Metropolitanos, porém, negou que os anúncios anteriores tenham sido precipitados.
Linha-6 Laranja – Metrô convencional
Extensão prevista: 18,4 Km – Total de estações: 17 – Investimento Estimado: R$ 4 bilhões
A linha-6 Laranja está prevista no Pitu (Plano Integrado de Transporte Urbano) e é planejada desde os anos 1990. O traçado inicial ligava a Freguesia do ó a Vila Oratório, na zona leste. O trecho leste foi abortado e o terminal acabou transferido para a estação São Joaquim, na região central da Cidade, com baldeação para a linha 1-Azul. O novo traçado ligará a estação São Joaquim à futura estação na Brasilândia, nas proximidades de onde está previsto instalar o Terminal Brasilândia, na Rua Domingos Vega.
Essa nova linha fará conexão com as linhas 7 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e as linhas 1,2 e 4 mais outras duas linhas em projeto do metrô ainda sem cronograma definido, ligando as regiões Noroeste, Oeste, Centro e Sudeste-leste São Paulo, perfazendo 18,4 quilômetros de extensão, com 17 estações.
A demanda prevista para essa linha é de 600 mil passageiros por dia. As obras devem começar até 2010, com previsão de início parcial das operações em 2012 e funcionamento total até o início de 2015. Estima-se que as obras da Linha-6 Laranja custarão cerca de 10 mil novos empregos diretos e 16 mil indiretos. A licitação para o projeto básico da linha 6 deve sair até o segundo semestre de 2009 ao custo estimado de R$ 80 milhões -dos quais R$ 75 milhões já foram pagos pela prefeitura.
Projetos de estações da Linha-6 Laranja
A seguir é apresentada a lista de estações planejadas para a linha 6, com prazo de início das obras previsto para 2010 e entrega das primeiras estações ainda em 2012. A previsão para o término das estações em sua totalidade é 2015. A estação Santa Marina ainda está em estudo.
Lista de Estações planejadas para a Linha 6 - Laranja
Nome da Estação e Integrações
1 Brasilândia
2 Morro Grande
3 Vila Penteado
4 Cachoeirinha
5 Jardim Primavera
6 João Paulo I
7 Freguesia do Ó
8 Santa Marina - Integração com a futura a futura Linha 16 – Prata do Metrô
9 Água Branca - Integração com a Linha 7 – Rubi e 8 - Diamante da CPTM
10 Turiaçú
11 PUC - Integração com o campus da PUC
12 Pacaembu
13 Angélica
14 Higienópolis-Mackenzie - Integração com a Linha 4 – Amarela e com o Campus do Mackenzie
15 Bixiga
16 13 de Maio
17 São Joaquim - Integração com a Linha 1 - Azul
Estações com entrega prevista para 2010, resultado de um aditivo de um antigo contrato assinado em 1991:
Nome da Estação e Integrações
18 Vila Prudente - Integração com a Linha 2 - Verde
19 Vila Alpina
20 Oratório
Esta é a lista de estações previstas no mapa da Rede Essencial, mas ainda não confirmadas:
Nome da Estação e Integrações
21 Aclimação
22 Lins de Vasconcelos
23 Ricardo Jafet - Integração com a Linha 5 - Lilás
24 Bom Pastor
Primeiro Projeto da Linha-16 Prata – Lapa/Cachoeirinha – VLT – Veículo Leve Sobre Trilho
Extensão prevista: 8,3 Km - Total de Estações: 10 – Investimento estimado: R$ 1 bilhão
A linha 16-Prata é fruto do desmembramento da perna do “Y”. No dia 06 de junho de 2009 a Folha de São Paulo publicou matéria abordando o novo projeto. Essa Linha deverá iniciar na atual estação CPTM Lapa (linha 7-Rubi), cruzando com a Estação Freguesia do Ó ou Santa Marina, que ainda está em projeto e seguirá até a Vila Nova Cachoeirinha. O projeto foi substituído pelo sistema VLT (Veículo Leve sobre Trilho). O metrô leve, mesmo tendo metade da capacidade do metrô tradicional, segundo as autoridades governamentais, será suficiente para atender a região com qualidade e eficácia, embora a Secretaria de Transportes ainda não tenha quantificado a demanda de passageiros projetada para a Linha-16 Prata.
Segundo o Metrô, a linha Lapa-Cachoeirinha terá dez estações em 8 km de via. Os trens serão elevados a partir de estruturas montadas no canteiro central, a exemplo do Fura-Fila, atual Expresso Tiradentes, com capacidade de transportar em torno de 250 mil passageiros por dia.
O custo aproximado do trecho Lapa/Cachoeirinha foi estimado em 1 bilhão de Reais. O metrô leve será construído sobre vias assentadas em pilares, sendo o maior trecho da construção na Avenida Inajar de Souza, que é uma das principais vias expressas da região e já conta com um corredor de ônibus que dá acesso ao Terminal Vila Nova Cachoeirinha. O novo investimento no VLT é justificado, segundo o Metrô, pela confiabilidade do sistema, que não sofre intervenções causadas por acidentes ou falhas nos veículos.
A primeira versão do projeto para a Linha -16 deve sair até o final de 2009, mas em setembro/2009 ainda não teve custo estimado nem prazo para sair do papel. Na opinião de especialistas a opção pelo metrô leve pode reduzir pela metade o investimento necessário para o subterrâneo, cujo preço por quilômetro vai de US$ 60 milhões a US$ 100 milhões, sem incluir desapropriações e compra de trens modernos. Por outro lado, a depender do trajeto, pode implicar mais desapropriações. Um recurso é a construção de vias elevadas (como no Fura-Fila/Expresso Tiradentes), que, na opinião de urbanistas, pode ter impactos negativos na paisagem urbana se usadas em excesso.
Estações previstas para a Linha-16 Prata
Lapa, Ermano Marcheti, Santa Marina, Nossa Senhora do Ó, Vila Carbone, Jardim Primavera, Vila Espanhola, Terminal Cachoeirinha, Vila Dionísia e Cachoeirinha/Vila Amália.
VLT – Veículo Leve sobre Trilho
VLT é a sigla que quer dizer “Veículo Leve Sobre Trilho”, algo como um bonde “reload”. O governador José Serra está decidido implementar uma vasta rede de veículos leves sobre trilhos (VLT) na região metropolitana do Estado e na Baixada Santista. VLT é um meio de transporte ainda inédito em São Paulo, embora já existam projetos mais adiantados no Cariri (CE) e em Recife (PE), e no Distrito Federal uma obra está em licitação. VLT é uma espécie de bonde moderno. Tem vagões menores que os vagões de trem e de metrô. Medem cerca de 70 metros de comprimento. Os vagões de Metrô e de Trem medem 130 metros. Por ser menor, o VLT consegue se movimentar em vias com custo menor de implantação.
A previsão é construir de 25 a 30 quilômetros de vias de VLT em São Paulo, ligando Mogi da Cruzes, São Bernardo, São Caetano e o Aeroporto de Congonhas ao Metrô e aos Trens da Capital. Entre a Cidade de São Vicente e o Porto de Santos, serão construídos 11 quilômetros de trilhos para VLT.
A meta governamental é concluir 55 quilômetros, “considerando os planos ainda preliminares de construir o VLT entre o Metrô o Bairro da Brasilândia, na zona norte, e à Cidade de Taboão da Serra, à sudoeste de São Paulo”. Segundo José Luiz Portella, Secretário Paulista de Transportes Metropolitanos, “"O VLT faz parte do plano de expansão e é o modelo mais correto para colocar nas pontas dos metrôs, normalmente regiões com fluxo menor de passageiros".
A ligação do aeroporto de Congonhas à estação de metrô São Judas, por exemplo, será em via elevada de 3,8 quilômetros, e investimento de R$ 170 milhões. Será feita com recursos do governo estadual, mas numa segunda fase ela deverá ser estendida até a linha 9 Esmeralda da CPTM (Osasco-Grajaú), que percorre a marginal do rio Pinheiros, o que daria viabilidade para uma concessão para a iniciativa privada.
O sistema VLT transporta menos passageiros que o Metrô e o Trem. Chega a transportar 40 mil usuários por hora, em vias sem cruzamentos com ruas. Ou seja, metade da capacidade do Metrô. A vantagem é que “sua implantação é mais rápida e mais barata. Tecnicamente faz menos barulho porque seus trilhos são enterrados. A freagem dos veículos é similar á dos ônibus”.
O VLT pode trafegar em via urbana sem carecer construção de túneis e pontes e estações elaboradas, o que torna o projeto menos custoso. O consultor Peter Alouche, do Grupo Trends considera que “cerca de 70% do custo de um projeto de metrô é referente a desapropriações e obras”. Como o Brasil recorre pouco ao sistema VLT como meio de transporte urbano de massa, existem apenas duas fábricas de trens VLT, sendo uma em Botucatu (SP) e outra em Barbalha (CE).
Segundo projeto da Linha-16 Prata – Lapa/Cachoeirinha – Monotrilho
O Caderno Cotidiano da Folha de São Paulo (FSP) de 30 de agosto de 2009 publicou na página C8 que a Zona Sul paulistana terá monotrilhos. Os monotrilhos estão previstos também para a zona leste, para a zona norte e para a região da Roberto Marinho, passando pelo Aeroporto de Congonhas. Na zona leste a linha irá da Vila Prudente até a Cidade Tiradentes. E na zona norte interligará da Lapa à Vila Nova Cachoerinha.
Segundo a FSP, monotrilho é um trem de rodas, um trem que usa pneus, uma espécie de "Expresso Tiradentes" modificado para melhor. Ele difere do corredor de ônibus, sobretudo, porque as vias por onde trafega são elevadas e também porque pode oferecer melhor atendimento, conforto, rapidez e eficiência.
O traçado definitivo prevê que a Linha-16 Prata comece na Estação Lapa interligada com a CPTM - e siga até a futura Cachoeirinha, na zona norte. Serão 8,3 quilômetros de percurso com dez estações. O encontro com a Linha 6-Laranja ainda está mantido, mas no novo traçado a interligação será feita na região da Santa Marina.
O trajeto da Linha 16-Prata passará por bairros da região como Nossa Senhora do Ó, Vila Dionísia e Jardim Primavera. A Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos afirma que o projeto funcional será concluído até o fim do ano (2009), mas ainda não há previsão para o início das obras.
A Linha-16 Prata foi desmembrada da Linha-6 Laranja no dia 05 de junho de 2009, data em que foi anunciado que a Linha-16 Prata seria VLT. Porém, no dia 30 de agosto saiu na FSP que a previsão para a Zona Norte é ter a Linha-16 pelo sistema Monotrilho.
Monotrilho – Sistema de metrô leve sobre via elevada
Monotrilho é uma discussão nova sobre transporte público em São Paulo, embora existam mais de 50 modelos em atividade no mundo, segundo a Folha, será a primeira vez que essa experiência contemplará uma grande metrópole como São Paulo.
Está previsto nos planos da prefeitura, nos próximos anos ser implantados 100 km de monotrilhos pela Cidade. Incluindo desapropriações, cada quilômetro de monotrilho custará entre US$ 50 e US$ 70 milhões de dólares. Já para o metrô o custo eleva para US$ 200 milhões por quilômetro de obra, incluindo trens e desapropriações. Mais barato, porém menos eficiente, é o Corredor de Ônibus, que custa em torno de US$ 30 milhões de dólares por km. O monotrilho custa entre um terço ou nomáximo a metade do custo das obras de Metrô tradicional, mantendo uma capacidade de poder transportar até 30 mil pessoas por hora, com maior economia em custeio e impacto visual urbano esteticamente mais atraente.
Apesar das vantagens do monotrilho, uma dificuldade que precisa de esclarecimento, segundo alguns técnicos descrevem é como será feito, em caso de sinistro ou de emergência em algum trecho da linha entre as estações, para retirar os passageiros das vias elevadas.
No panorama preparatório da Copa do Mundo, monotrilho é um sistema de transportes que atende também a um requisito de mobilidade urbana exigido pela Fifa para as cidades sediadoras da Copa do Mundo de Futebol.
A opção do monotrilho como sistema de transporte está sendo adotada em todas as cidades que irão sediar os jogos da Copa 2014. No Rio, São Paulo, Belo Horizonte e Salvador o modelo está em fase de expansão. Soma-se ao fator Copa do Mundo, o incentivo do governo federal e o lobby japonês querendo vender em grande escala sua tecnologia de monotrilhos.
No mês de maio/2009 o Prefeito Gilberto Kassab esteve em Tóquio para conhecer o sistema de transporte público de monotrilho, que é bastante utilizado em algumas regiões da Capital do Japão. O objetivo de Kassab é trazer o monotrilho Japonês para completar os 22 quilômetros que faltam para terminar o “Expresso Tiradentes”.
Dia 28 de abril de 2009, Serra e Kassab anunciaram uma parceria entre o governo estadual e a prefeitura, visando concluir o Corredor que ligará o Centro à Zona Leste, na Cidade Tiradentes, por meio de metrô leve em via elevada. Na versão japonesa, metrô leve em via elevada chama-se: monotrilho.
Se no Brasil o monotrilho é novidade, no Japão esse sistema opera à 45 anos. Em Tóquio o sistema monotrilho transporta cerca de 280 mil passageiros por dia. 70 mil à menos do que a demanda estimada para São Paulo que é de 350 mil usuários por dia. Serão 2,3 bilhões de reais em investimentos, dos quais R$ 1,3 bilhão será assumido pelo governo do Estado e o restante pela prefeitura. Pelo previsto, até o final de 2012 a linha deverá estar concluída.
Considerações finais
O sistema de transporte urbano que São Paulo tem atualmente comporta cinco projetos em estudos mais ou menos integrados. São: Metrô (melhoramento e expansão); 2) TREM - melhoramento e expansão; 3) Corredor de ônibus; 4) Veículo Leve Sobre Trilho - em estudo; 5) Monotrilho - em estudo.
Novidade são os sistemas VLT e Monotrilho. Para essas tecnologias existe uma conjuntura política e empreendedora mais favorável, com demanda, agenda eleitoral apertada, orçamento razoável, interesses de PPPs, e tecnologia importada.
Quanto ao assunto Metrô Freguesia, Brasilândia e Cachoeirinha. Os três objetos foram alocados nas duas linhas: 6 Laranja e 16 Prata. A Linha-6 é a Brasilândia/São Joaquim, estimada ter18,4 Km de extensão, 17 estações e orçamento previsto de R$ 4 bilhões. Na Linha-16 Prata está previsto 8,3 Km de extensão, 10 estações e orçamento de R$1 bilhão.
A análise na data de hoje, pela tendência conjuntural e extrutural é de que a Linha-6 Laranja terá que ter mais dinheiro ou, talvez, poderá até ser transformada em sistemaVLT em algumas partes da sua extensão. E a Linha-16 Prata, já foi anunciada que será tanto pelo sistema VLT quanto pelo sistema monotrilho. Foi o que deu nos jornais. Falta melhor definição: será VLT ou Monotrilho? A dúvida ainda permanece. A tendência é que seja Monotrilho e que seja transferida para a gerência da Prefeitura.
A conjuntura política, de disputa eleitoral comum na nossa democracia, e de crise financeira mundial, somada à busca por Parcerias Público-Privadas em especial, não revela uma tendência favorável a grandes gastos públicos ou privados que não estimem amortização rápida. A lei do mercado capitalista prima por retorno de curto prazo, lucros altos e palpáveis.
Incluindo desapropriações, obras e compras de Trens, segundo especialistas no assunto avaliam, cada km de metrô subterrâneo custa perto de 200 milhões de dólares. Na Linha-6 Laranja, por exemplo, com extensão estimada em 18,3 Km, se a obra for pelo sistema Metrô subterrâneo em grande parte da sua extensão, poderá custar cerca de 7,4 bilhões de reais, enquanto que os recursos previstos pelo governo do Estado, por enquanto não passam de 4 bilhões de reais para a Linha Laranja.
Para a Linha-16 Prata, que já foi anunciado que será VLT e também que será Monotrilho, ficando, como já dissemos, uma dúvida sobre qual será o sistema definitivo, os recursos previstos são de 1 bilhão de reais, equivalentes hoje à 498 milhões de Dólares, suficientes para construir 8,3 km de obras pelo sistema Monotrilho que é três vezes mais barato do que o sistema metrô subterrâneo.
Analisando os números, valores e o cenário, verificamos que as alternativas de inovação ao transporte urbano de passageiros que fazem parte dos planos da prefeitura e do governo estadual para o futuro próximo, tendem a ser as alternativas intermediárias em termos de valores, de impácto e de retorno eleitoral, não sendo nem as mais caras e nem as mais baratas.
As escolhas governamentais tendem a priorizar projetos de conclusões mais rápidas e de retornos políticos de curto prazo mais eficientes, para atender necessidades sociais, econômicas e políticas de curto e de médio prazo. Nesse contexto, as chances de projetos caros como obras de Metrô subterrâneo para regiões periféricas pode esmaecer.
Mesmo assim não será o caso de optarmos pelo tudo ou nada. No caso da região noroeste o VLT ou Monotrilho serão bem vindos, porque, se por um lado, não oferece a mesma eficácia e eficiência do sistema de Metrô subterrâneo, por outro, não se compara com a ineficiência do sistema de ônibus para viagens mais ou menos longas.
O VLT ou o Monotrilho equivale a um meio-termo para melhor. Talvez não seja o ideal, mas ainda assim parece ser melhor do que do jeito que está. A região vai ter que tomar cuidado para que, no afã de optar pelo "tudo ou nada", não fique com o "nada".
A conjuntura econômica e política aponta que não há dinheiro nem tempo suficientes para atender todas as vontades, desejos e apelos aclamados por dezenas de regiões e cidades de São Paulo no debate pela melhoria dos transportes e do sistema metroferroviário do Município, da Grande São Paulo e do Estado.
Não esqueçamos que serão investidos, segundo estimativas oficiais, 17,3 bilhões de reais na melhoria e na expansão do sistema metroferroviário. E não apenas no Metrô e nem exclusivamente no município de São Paulo.
Desse montante, estima-se que cerca de R$ 5 bilhões poderão ser canalizados para as obras das Linhas 6 Laranja e 16 Prata que beneficiarão grandemente a Brasilândia, a Freguesia, Cahoeirinha e toda a região noroeste. Os riscos ainda que remotos, desse montante de investimentos ser atraído por outros mercados econômico-sociais ou eleitorais pode ser previsível.
Temos que ter esse cuidado político em mente. O foco central é como fazer para não perder a previsão que estima determinado montante de investimento capital na região noroeste. Cerca de R$ 5 bilhões, investidos grande parte diretamente na nossa região, trará melhorias econômicas e sociais relevantes. Essa atitude governamental vai ser muito boa para a melhoria da qualidade de vida na nossa região e quando ela vier teremos muito que agradecer o governo do Estado e a Prefeitura pela acertada escolha.
Fontes
1. "Linha 6 do Metrô terá ramal até Brasilândia", Daniel Gonzales, Jornal da Tarde, 5/12/2008, pág. 5A.
2. “Linha 6 chegará às vilas Nova cachoeirinha e Brasilândia”. Portal do Governo do Estado de São Paulo, 4/12/2008.
3. "Linha da Freguesia do Ó recebe R$ 75 milhões", Daniel Gonzales, Jornal da Tarde, 27/5/2008, pág. 4A.
4. “Serra promete iniciar Linha 6 do Metrô em sua gestão”. O Estado de S.Paulo, 25 de março de 2008.
5. “Serra promete iniciar Linha 6 do Metrô em sua gestão: obra será entregue em 2012”. Uol Notícias, 25 de março de 2008.
6. "Metrô vai ganhar Linha 6 em 2012", Daniel Gonzales, Jornal da Tarde, 26/3/2008, pág. 4A.
Nota: Texto em construção com o propósito de subsidiar a Comissão de Sistema Viário e Transportes da Tribuna Democrática de Opinião e Ação Política da Região Noroeste de São Paulo, no debate sobre a Linha-6 Laranja e a Linha-16 Prata do Metrô.
São Paulo, 04 de Setembro de 2009.
segunda-feira, 7 de setembro de 2009
Sucesso no Lançamento do Grito de Alerta de 7 de setembro de 2009
Da esquerda para a direita:
Professor João Mota, Beto Siqueira, Dr. Alcídio Buono, Dr. Carlos, Paulo César e Ailton Barros
Reflexões sobre a expansão Metrô Linhas 6 e 16: qual é o jogo?
Por Paulo César F de Oliveira
Da Coordenação Executiva
Texto para reflexões da Comissão de Transportes e Sistema Viário da Tribuna Democrática Noroeste
O sistema de transporte urbano que São Paulo tem atualmente comporta cinco projetos em estudos mais ou menos integrados. São: Metrô (melhoramento e expansão); 2) TREM - melhoramento e expansão; 3) Corredor de ônibus; 4) Veículo Leve Sobre Trilho - em estudo; 5) Monotrilho - em estudo.
Novidade são os sistemas VLT e Monotrilho. Para essas tecnologias existe uma conjuntura política e empreendedora mais favorável, com demanda, agenda eleitoral apertada, orçamento razoável, interesses de PPPs, e tecnologia que pode ser inclusive importada.
Quanto ao assunto Metrô Freguesia, Brasilândia e Cachoeirinha. Os três objetos foram alocados nas duas linhas: 6 Laranja e 16 Prata. A Linha-6 é a Brasilândia/São Joaquim, estimada ter18,4 Km de extensão, 17 estações e orçamento previsto de R$ 4 bilhões. Na Linha-16 Prata está estimada em 8,3 Km de extensão, 10 estações e orçamento previsto de R$1 bilhão.
A análise na data de hoje, pela tendência conjuntural e extrutural é de que a Linha-6 Laranja parece que acabará sendo ofertada pelo sistema VLT. E a Linha-16 Prata, já foi anunciada tanto pelo sistema VLT quanto pelo sistema monotrilho. Foi o que deu nos jornais.
A conjuntura política, de disputa eleitoral comum na nossa democracia, e de crise financeira mundial, somada à busca por Parcerias Público-Privadas em especial, não revela uma tendência favorável a grandes gastos públicos ou privados que não estimem amortização rápida. A lei do mercado capitalista prima por retorno de curto prazo, lucros altos e palpáveis.
Incluindo desapropriações, obras e compras de Trens, segundo especialistas no assunto avaliam, cada km de metrô subterrâneo custa perto de 200 milhões de dólares. A Linha-6 Laranja, por exemplo, com extensão estimada em 18,3 Km, se as obras for pelo sistema metrô subterrâneo, custará cerca de 7,4 bilhões de reais, enquanto que os recursos previstos pelo governo do Estado não passam de 4 bilhões de reais.
Para a Linha-16 Prata, que já foi anunciado que será VLT e também que será Monotrilho, os recursos previstos são de 1 bilhão de reais, equivalentes hoje à 498 milhões de Dólares, suficientes para construir 8,3 km de obras pelo sistema Monotrilho que é três vezes mais barato do que o sistema metrô subterrâneo.
Analisando os números, valores e o cenário, verificamos que as alternativas de inovação ao transporte urbano de passageiros que fazem parte dos planos da prefeitura e do governo estadual para o futuro próximo, tendem a ser as alternativas intermediárias em termos de valores, de impacto e de retorno eleitoral, não sendo nem as mais caras e nem as mais baratas.
As escolhas governamentais tendem a priorizar projetos de conclusões mais rápidas e de retornos políticos de curto prazo mais eficientes, para atender necessidades sociais, econômicas e políticas de curto e de médio prazo. Nesse contexto, as chances de projetos caros como obras de metrô subterrâneo para regiões periféricas tende a esmaecer.
Mesmo assim não será o caso de optarmos pelo tudo ou nada. No caso da região noroeste o VLT ou Monotrilho serão bem vindos, porque, se por um lado, não oferece a mesma eficácia e eficiência do sistema de metrô subterrâneo, por outro, não se compara com a ineficiência do sistema de ônibus para viagens longas.
O VLT ou o Monotrilho parece que equivale a um meio-termo para melhor. Talvez não seja o ideal, mas ainda assim parece ser melhor do que do jeito que está. A região vai ter que tomar cuidado para que, no afã de optar pelo "tudo ou nada", não fique com o "nada". A conjuntura econômica e política aponta que não há dinheiro nem tempo suficientes para atender todas as vontades e desejos espalhados pelo Estado de São Paulo no debate da melhoria dos transportes e do sistema metroferroviário.
Não esqueçamos que serão investidos, segundo estimativas oficiais, 17,3 bilhões de reais na melhoria e na expansão do sistema metroferroviário. E não apenas no Metrô e nem exclusivamente no município de São Paulo. Desse montante, estima-se que cerca de R$ 5 bilhões poderão ser canalizados para as obras das Linhas 6 Laranja e 16 Prata que beneficiarão grandemente a Brasilândia, a Freguesia, Cachoeirinha e toda a região noroeste. Os riscos ainda que remota, desse montante de investimentos ser atraído por outros mercados econômico-sociais ou eleitorais não é ficção.
Temos que ter esse cuidado político em mente. O foco central é como fazer para não perder a previsão que estima determinado montante de investimento capital na região noroeste. Cerca de R$ 5 bilhões, investidos grande parte diretamente na nossa região, trará melhorias econômicas e sociais relevantes. Essa atitude governamental vai ser muito boa para a maelhoria da qualidade de vida na nossa região e quando ela vier teremos muito que agradecer o governo do Estado e a Prefeitura pela acertada escolha.
Da Coordenação Executiva
Texto para reflexões da Comissão de Transportes e Sistema Viário da Tribuna Democrática Noroeste
O sistema de transporte urbano que São Paulo tem atualmente comporta cinco projetos em estudos mais ou menos integrados. São: Metrô (melhoramento e expansão); 2) TREM - melhoramento e expansão; 3) Corredor de ônibus; 4) Veículo Leve Sobre Trilho - em estudo; 5) Monotrilho - em estudo.
Novidade são os sistemas VLT e Monotrilho. Para essas tecnologias existe uma conjuntura política e empreendedora mais favorável, com demanda, agenda eleitoral apertada, orçamento razoável, interesses de PPPs, e tecnologia que pode ser inclusive importada.
Quanto ao assunto Metrô Freguesia, Brasilândia e Cachoeirinha. Os três objetos foram alocados nas duas linhas: 6 Laranja e 16 Prata. A Linha-6 é a Brasilândia/São Joaquim, estimada ter18,4 Km de extensão, 17 estações e orçamento previsto de R$ 4 bilhões. Na Linha-16 Prata está estimada em 8,3 Km de extensão, 10 estações e orçamento previsto de R$1 bilhão.
A análise na data de hoje, pela tendência conjuntural e extrutural é de que a Linha-6 Laranja parece que acabará sendo ofertada pelo sistema VLT. E a Linha-16 Prata, já foi anunciada tanto pelo sistema VLT quanto pelo sistema monotrilho. Foi o que deu nos jornais.
A conjuntura política, de disputa eleitoral comum na nossa democracia, e de crise financeira mundial, somada à busca por Parcerias Público-Privadas em especial, não revela uma tendência favorável a grandes gastos públicos ou privados que não estimem amortização rápida. A lei do mercado capitalista prima por retorno de curto prazo, lucros altos e palpáveis.
Incluindo desapropriações, obras e compras de Trens, segundo especialistas no assunto avaliam, cada km de metrô subterrâneo custa perto de 200 milhões de dólares. A Linha-6 Laranja, por exemplo, com extensão estimada em 18,3 Km, se as obras for pelo sistema metrô subterrâneo, custará cerca de 7,4 bilhões de reais, enquanto que os recursos previstos pelo governo do Estado não passam de 4 bilhões de reais.
Para a Linha-16 Prata, que já foi anunciado que será VLT e também que será Monotrilho, os recursos previstos são de 1 bilhão de reais, equivalentes hoje à 498 milhões de Dólares, suficientes para construir 8,3 km de obras pelo sistema Monotrilho que é três vezes mais barato do que o sistema metrô subterrâneo.
Analisando os números, valores e o cenário, verificamos que as alternativas de inovação ao transporte urbano de passageiros que fazem parte dos planos da prefeitura e do governo estadual para o futuro próximo, tendem a ser as alternativas intermediárias em termos de valores, de impacto e de retorno eleitoral, não sendo nem as mais caras e nem as mais baratas.
As escolhas governamentais tendem a priorizar projetos de conclusões mais rápidas e de retornos políticos de curto prazo mais eficientes, para atender necessidades sociais, econômicas e políticas de curto e de médio prazo. Nesse contexto, as chances de projetos caros como obras de metrô subterrâneo para regiões periféricas tende a esmaecer.
Mesmo assim não será o caso de optarmos pelo tudo ou nada. No caso da região noroeste o VLT ou Monotrilho serão bem vindos, porque, se por um lado, não oferece a mesma eficácia e eficiência do sistema de metrô subterrâneo, por outro, não se compara com a ineficiência do sistema de ônibus para viagens longas.
O VLT ou o Monotrilho parece que equivale a um meio-termo para melhor. Talvez não seja o ideal, mas ainda assim parece ser melhor do que do jeito que está. A região vai ter que tomar cuidado para que, no afã de optar pelo "tudo ou nada", não fique com o "nada". A conjuntura econômica e política aponta que não há dinheiro nem tempo suficientes para atender todas as vontades e desejos espalhados pelo Estado de São Paulo no debate da melhoria dos transportes e do sistema metroferroviário.
Não esqueçamos que serão investidos, segundo estimativas oficiais, 17,3 bilhões de reais na melhoria e na expansão do sistema metroferroviário. E não apenas no Metrô e nem exclusivamente no município de São Paulo. Desse montante, estima-se que cerca de R$ 5 bilhões poderão ser canalizados para as obras das Linhas 6 Laranja e 16 Prata que beneficiarão grandemente a Brasilândia, a Freguesia, Cachoeirinha e toda a região noroeste. Os riscos ainda que remota, desse montante de investimentos ser atraído por outros mercados econômico-sociais ou eleitorais não é ficção.
Temos que ter esse cuidado político em mente. O foco central é como fazer para não perder a previsão que estima determinado montante de investimento capital na região noroeste. Cerca de R$ 5 bilhões, investidos grande parte diretamente na nossa região, trará melhorias econômicas e sociais relevantes. Essa atitude governamental vai ser muito boa para a maelhoria da qualidade de vida na nossa região e quando ela vier teremos muito que agradecer o governo do Estado e a Prefeitura pela acertada escolha.
sexta-feira, 4 de setembro de 2009
quinta-feira, 3 de setembro de 2009
Convite
Grito de Alerta da Tribuna Democrática!!!
Em defesa de Audiências Públicas
Metrô Freguesia, Brasilândia e Cachoeirinha
07 de Setembro
Concentração
Largo da Matriz Velha
Freguesia do Ó
Horário: 9h30
Estilo: Carreata Mob Flash
Informações complementaresConcentração
Largo da Matriz Velha
Freguesia do Ó
Horário: 9h30
Estilo: Carreata Mob Flash
Programação
1° Grito - 10h30 -Brasilândia - imediações da Igreja Santo Antônio - Rua. Parapuã;
2° Grito - 11h30 - Cachoeirinha - Largo do Japonês;
3° Grito - 12h30 - Av Itaberaba - imediações do Sonda.
Encerramento
Previsão: 13h00
____________________________
1° Grito - 10h30 -Brasilândia - imediações da Igreja Santo Antônio - Rua. Parapuã;
2° Grito - 11h30 - Cachoeirinha - Largo do Japonês;
3° Grito - 12h30 - Av Itaberaba - imediações do Sonda.
Encerramento
Previsão: 13h00
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Objetivos do Grito de Alerta:
1. Chamar a atenção da população para que fique atenta e vigilante ao tema do Metrô na região;
2. Clamar às autoridades o direito a informações oficiais sobre ações políticas e governamentais;
3. Sugerir à população que acompanhe mais de perto o assunto do metrô na região a fim de que esteja alerta para qualquer tentativa de desvio ou de prorrogação das intenções do governo do Estado, referente ao projeto do Metrô para a região.
Importante
Como estamos programando três atos seqüenciados, no estilo mob flash, precisamos contar com pessoas que tenham carro e que possam trazer ou oferecer carona para quem estiver no local da concentração sem transporte. Os trechos entre os três locais programados para os atos são relativamente próximos, mas não é recomendável cumpri-los à pé nesta atividade.Por este motivo, estamos organizando uma lista especial para contemplar as pessoas que não tem carro e queiram participar do Grito de Alerta. Para realizar esse propósito com melhor qualidade é imprescindível o contato antecipado das pessoas interessadas.
O estilo Mob Flash é uma mobilização rápida, que cumpre um objetivo de registrar um alerta sobre uma determinada reivindicação social ou política, legítima, sendo recomendado que possa se dispersar rapidamente, evitando transtornos ao trânsito e à acessibilidade das pessoas.
Como ajudar e como participar?
Entre em contato com a Tribuna Democrática por e-mail (tribunanoroeste@gmail.com) e ajude na organização do Grito de Alerta. Sua opinião e a sua participação são muito importantes.
Pontos básicos argumentados nas Assembléias da Tribuna Democrática que motivam o Grito de Alerta
1. Falta definição do traçado final de implantação das linhas do Metrô na Região;
2. Falta agilização do cronograma com as etapas e calendário de obras;
3. Falta agilização da publicação do Decreto de Utilidade Pública para a construção das estações do Metrô na região;
4. Falta considerar as densidades previstas no Plano Diretor e pela Lei de Zoneamento;
5. Falta apontar no projeto de reconstrução da Ponte da Freguesia do Ó onde se dará a travessia do Metrô.
6. Há dúvidas quanto à nova proposta Lapa/Cachoerinha: será VLT ou Monotrilho?
7. Conclusão: O Governo do Estado precisa realizar Audiências Públicas referentes ao Metrô Freguesia, Brasilândia e Cachoeirinha, para esclarecer dúvidas e ouvir a população.
Nota: Provavelmente todas essas questões ou boa parte delas deverão constar do projeto Básico, Executivo e Funcional do Metrô Freguesia, Brasilândia e Cachoeirinha. Todavia, como a previsão publicada nos jornais da Cidade é de que no segundo semestre/2009 o projeto Funcional esteja pronto, as dúvidas da população poderiam e deveriam ser esclarecidas já, em Audiências Públicas. Entretanto, parece que o governo não vai fazer audiências públicas antes de concluir o projeto Funcional. Ora, se supostamente o governo já tem prontos os projeto Básico e Executivo, faltando apenas concluir o Projeto Funcional, qual a dificuldade de promover Audiências Públicas para esclarecer dúvidas e ouvir a população? A idéia da Tribuna é orientar a população para que exija que sejam realizadas imediatas Audiências Públicas sobre o tema do Metrô na região noroeste.
O que são Audiências Públicas?
Audiências Públicas são instrumentos legítimos e legais da democracia. Por meio delas, governo e população se reúnem fazendo valer a democracia representativa e participativa, conforme instrui a Carta Constitucional, onde afirma que "todo poder emana do povo..." Governos democráticos não resistem em ouvir a população. O que a população quer é tirar suas dúvidas e colaborar com o Governo do Estado e com a Prefeitura para implementar melhorias na qualidade de vida da população em geral. Através de modificações substanciais no transporte público e no sistema viário da região noroeste obter-se-á melhorias significativas para a economia local e para um desenvolvimento social sustentável.
Estrutura básica pensada para o dia
10 veículos de passeio
1 carro de som (pequeno)
3 bandeiras da Tribuna Democrática
1 Bandeira amarela simbolizando "Alerta"
50 apitos - (traga sua buzina, sua corneta ou seu apito e participe com entusiasmo).
Panfletos
2 kg de balas para distribuir às crianças e demais transeuntes;
100 bexigas amarela e verde (preferencialmente) ou só amarela para distribuir às crianças e transeuntes.
Obs: Se chover no horário previsto o Ato será automaticamente cancelado.O que é a Tribuna Democrática?
A Tribuna Democrática é uma organização legítima da sociedade civil, que não tem personalidade jurídica por opção e pelo fato de se assentar na orientação constitucional, na qual prevê a garantia da participação popular como voz política no âmbito da democracia participativa. O foco da Tribuna são a política de Estado e as políticas públicas. Objetiva aglutinar a sociedade civil, as organizações do bem, entidades, ONGs e movimentos sociais em atividade na região, para que juntos, eventualmente, decidam estudar e debater políticas públicas, somar esforços, organizar planos coletivos e atos públicos não violentos em prol de ações governamentais estratégicas, visando a melhoraria sustentável da qualidade de vida das famílias residentes na região noroeste da Cidade de São Paulo.
Saiba mais:
Ficha técnica da Tribuna Democrática
Denominação: Tribuna Democrática de Opinião e Ação Política da Região Noroeste da Cidade de São Paulo;
Nome fantasia: Tribuna Democrática
Sigla: TD
Fundação: 19/05/2009
Endereço para Correspondência: Rua Itaquara, 155 - Itaberaba - Capital/São Paulo
Comissão Geral Executiva:
Titulares Dr. André de Souza Peixoto, Paulo César Ferreira de Oliveira, Valter Alcântara de Oliveira, João Ferreira Mota, José Ferreira de Magalhães.
Suplentes Cipriano Gomes Enoques Bispo, Anselmo Felix da Silva, Waldir dos Santos,Terezinha de Abreu.
Duração da atual gestão: De 19/05/2009 à 19/05/2010
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